Mielenosoitukset määritellään usein rajatusti keskitettyihin voimannäyttöihin. Unohdetaan että mieltä voi osoittaa myös kantamalla liikkeen symboleita (sateenkaarilippu-pinssi rinnassa tai lippu parvekkeella), kirjoittamalla mielipidekirjoituksia (lehteen, mutta myös blogiin tai yhteisömedioihin yleensä), puhumalla näkemyksistään julkisesti, pistämällä profiiliin emojeja, tai esimerkiksi piirtämällä grafiitteja (enemmän tai vähemmän huolella, ja/tai luvallisesti).
”Asioita joiden puolesta seison: rauha Palestiinaan ja Ukrainaan; oikeuksia seksuaalivähemmistöille; pelastetaan Maapallo (ilmastokriisiltä; polykriisiltä); eläköön sosialismi. ”Kirjoittajan Mastodon-profiilista löytyviä symboleita.
Samalla vaatimukset mielenosoitusten muuttumisesta enemmistölle sopiviksi kansanjuhliksi tai -harrastuksiksi johtavat helposti tilanteeseen jossa ne eivät kykene saavuttamaan niitä tavoitteita mitä ne muodollisesti ajavat: kyse on lopulta kuitenkin nimenomaan vähemmistöön jäävien näkyvyyden edistämisestä. Jos marssi pitää olla enemmistöystävällinen, karsiutuu mielenosoituksesta helposti pois paitsi vähemmän mediaseksikkäät ryhmät (esim. aseksuaalit, transhenkilöt) ja vähemmistöjen vähemmistöt (esim. autismin spektrin oireisiin kuuluu usein neurotyypillisestä poikkeava käsitys seksuaalisuudesta, mutta Pride tapahtumana ei ole kovine äänineen ja korkean väestötiheyden vuoksi erityisen spektriystävällinen).
Suomesta löytyy vastustamisen epäonnistumisesta helppo esimerkki: köyhyys ja ruokajonot. On helppo sanoa ettei hyvinvointiyhteiskunnassa kenenkään tulisi nähdä nälkää (ja asiasta on laaja konsensus eduskunnan keskuudessa), mutta samalla ruokajonot ovat vuosi vuodelta kasvaneet. * Ruokajonoja ylläpitävät tahot ovat 1990-luvun laman alusta asti puhuneet köyhyyden lievittämisen puolesta, mutta tämä ei juuri ole laajempaa kansaa tai päättäjiä kiinnostanut. Päinvastoin, vähäosaisten tuista on jopa leikattu, mukaanlukien viimesijaista kuten toimeentulotuesta.
Köyhyysriski Suomessa 1990 – 2017. Kuvakaappaus artikkelista ”Köyhyys ja köyhyyden pitkittyminen Suomessa” [2020; kirjoittanut Arttu Kauhanen, Marja Riihelä ja Matti Tuomala]
Jos siis pelkkä näkyvyys (Prideen vuosittain osallistuvat sadat tuhannet ihmiset, tai yhä kasvavat ruokajonot) riittäisi, olisi Suomessa huomattavasti sallivampi seksuaalisuutta käsittelevä lainsäädäntö ja matalampi köyhyys. Näin ei kuitenkaan ole. Päinvastoin, seksuaalivähemmistöjen oikeudet ei ole vuosikausiin olleet yhtä poliittisesti latautunut asia kuin tällä hallituskaudella. Samanaikaisesti Pride-liikkeen keskuudessa pohditaan mitä ”kirjaimia” Pride edustaa ja kuuluuko yksi niistä mukana bilettäville ”liittolaisille”.
Vielä loppuun kannattaa sanoa jotain lainsäädännön ja kansansuosion suhteesta. Vuonna 2023 kansainvälisesti 80% väestöstä on valmis uhraamaan elintasoaan polykriisin estämiseksi, mutta tämä ei juuri poliittisella kentällä näy. Toisaalta Yhdysvalloissa eriväristen ihmisten väliset liitot (Pride-asia tämäkin) laillistettiin oikeuden päätöksellä vuonna 1967, jolloin vain 20% kansasta hyväksyi rotujen väliset liitot (enemmistö saavutettiin 1990-luvun toisella puoliskolla).
Nämä esimerkit puolesta ja vastaan osoittavat valtiopäivien ja ammattipolitiikkojen työn olevan muutakin kuin toistaa kansan gallupeissa antamia mielipiteitä. ”Kansanedustajuus” ei viittaa siihen että toistetaan kansan mielipiteitä, vaan että tehdään sen pohjalta tutkimuksia ja moraalipäätöksiä: mitä kansa ajattelisi jos sillä olisi pääsy salaisiin materiaaleihin, maan parhaisiin tieteilijöihin, ja rajattomasti aikaa asioiden pohtimiseen?
Jos sen sijaan seurataan vain kannatuskäyriä (tai merkittävien kannatustahojen tahtoa), politiikka muuttuu paitsi lyhytnäköiseksi, niin kuvitteellisen enemmistön diktatuuriksi. Sanon kuvitteellisen, koska jokainen meistä kuuluu johonkin vähemmistöön jonka toimintaa kuvitteellisen enemmistön edessä vaikeutetaan. Haaveet diktatuurin toteuttamiseen ja ”oikeiden” ihmisten siinä selviytymiseen kertoo joko haaveista luokkayhteiskuntaan jossa ”oikeilla” ihmisillä on erivapauksia lain silmissä. tai sitten ajatuksesta että omat vähemmistöt ovat muuten vain perustavanlaatuisesti hyväksyttävämpiä valtaapitävien silmissä kuin muut vähemmistöt.
Historia ei ole kummallekaan näkemykselle ollut yleisesti kovin hellä.
________
* Yksi kapitalismin erikoisuus suhteessa sosialismiin on ruuan runsas ylituotanto. Esimerkiksi hypermarketeissa merkittävä osa tuoretuotteista jää myymättä, mikä sitten siirretään kaupaksi menevien tuotteiden hintoihin, tehden niistä kalliimpia vähäosaisille. Kaupaksi jäämättömät ruuat sitten menevät roskiin dyykattavaksi tai ”laillisesti” ruokajonoille jaettavaksi.
1960-luvulla Kekkosen Tamminiemeen rakennettiin saunan viereen uima-allas, osin mereltä vallatulle täyttömaalle. Teko oli pragmaattinen. 1960-luvun alussa suomalaiset vesialueet olivat pahasti saastuneita: jätevedet niin asunnoista kuin tehtaistakin kaadettiin enimmäkseen puhdistamattomina läheisimpiin vesialueisiin. Helsingissä vedet haisivat niin, ettei niitä voinut tulla kymmeniä metrejä lähemmäksi. Uiminen luonnonvesissä ei houkuttanut ja niinpä uima-altaita rakennettiin paitsi rikkaille, niin kansalle. Suurin osa suomalaisista uimahalleista on rakennettu samanaikaisesti Kekkosen uima-altaan kanssa.
Tamminiemi. Uima-allas sijaitsee kuvan luoteisosassa olevan rakennuksen vasemmassa laidassa.
Uima-altaiden kanssa samanaikaisesti tehtiin myös muita projekteja. Helsinki oli vuosisatoja ottanut vettä Vantaanjoesta, mutta vedenlaatu oli romahtanut sen aktiivisesta käytöstä viemärijärjestelmän ”kantareittinä”. Asiaa korjattiin 1967 valmistuneella, 11 kilometriä pitkällä Hiidenveden tunnelilla. Se juoksutti lisävettä Vantaaseen jäteveden laimentamiseksi, mutta jo viisi vuotta myöhemmin sen riittämättömyys pysyvänä ratkaisuna oli selvä. 1972 alettiin rakentaa maailman toisiksi pisimmäksi (120 km) osoittautunutta vesitunnelia Päijänteeltä Helsinkiin (valmistui 1982).
Luonnon tuhoutuminen ei ole rajoittunut vedenhakuun. Toisen maailmansodan jälkimainingeissa väliaikaiseksi toimeksi otetut laajat avohakkuut jäivät osaksi suomalaista metsänhoitoa tuhoten alueiden arvon sienien ja marjojenpoiminnassa. Kaupunkien kasvu puolestaan tuhosi niiden läheisyydessä olleita kenttiä, niittyjä ja metsäalueita, rajaten kaupunkilaisten vapaa-ajanviettotapoja. Suomalaiset kosket padottiin halvan sähkön vuoksi, mutta samalla perunan kanssa rahvaan ruokaympyrässä kilpaillut lohi muuttui kantojen romahtaessa rikkaiden ruuaksi.
Kehitys ei ollut nopeaa tai huomaamatonta. Muun muassa vedenlaadun huononeminen oli havaittu jo 1900-luvun alussa, mutta ongelmat olivat kuitenkin pitkälti hyväksyttyjä. Suomi oli yleisestä äänioikeudesta huolimatta 1960-luvulle tultaessa edelleen luokkayhteiskunta, joissa selvityksissä ei huomioitu lainsäädännön vaikutuksia paikallisille asukkaille tehtaanpatruunoiden ja ”valtion tarpeen” sitä vaatiessa. Esimerkiksi uimarantojen laaduttomuutta korvasivat pitkään huvilat kaukana teollisuuden ja viemäriverkoston saastuttamista alueista. Kun keskiluokka alkoi laajemmin muuttaa kaupunkeihin, ratkaisi samanaikainen autojen yleistyminen onneksi kaupunkien lähellä olevien mökkitonttien rajallisuuden. Autottomien kohtaloa kasvavissa kaupungeissa ei juuri pohdittu, vaan puistoalueita päinvastoin muutettiin autokaistoiksi kaupungista poistumisen helpottamiseksi.
Tänä päivänä on usein jopa vaikea ajatella, että asiat ovat olleet toisin. Lajiköyhissä talousmetsissä kävellessä on helppo uskoa olevansa suomalaisen erityisen luontosuhteen ytimessä. Samalla on kuitenkin vaikea ajatella, että näissä metsissä on aiemmin ollut syötävää lumensulamisesta lumentuloon. Osin tämä mielikuvituksettomuus on erkaantumista luonnosta, mutta osin myös luonnon yleistä köyhtymistä.
Samalla on hyvä muistaa, että luonnon tuhoutuminen erityistahojen intressien vuoksi ei ole loppunut. Kun Talvivaaran annettiin kaataa myrkkyjä alajuoksuun tai saamelaisten maille rakennetaan (poroja pelottavia) tuulivoimaloita, on kyse juuri saasteiden kaatamisesta muiden haitaksi. Ajattelemme luonnontuhon hyvien puolien ylittävät huonot, että toiminta nostaa omaa kokonaishyväämme. Näin esimerkiksi tehtaan puutteelliset puhdistusjärjestelmät yhdistettynä yläjuoksulla olevaan huvilaan näyttäytyvät ”hyvänä” asiana. Alajuoksulla olevilla ihmisillä ei ole äänioikeutta, kuten ei ole myöskään köyhtyvällä luonnolla tai elinkelvottomaksi muuttuvilla vaihtoehtoisilla toimintatavoilla.
Kun ”valkoiset talvet” ovat piakkoin menneisyyttä Etelä-Suomessa, on syytä miettiä ketkä siitä hyötyvät. Helppoa olisi sanoa tulevaisuuden olevan ainakin Lapin turismialan yrittäjille lottovoitto. Jo nyt koko maakunta elää lähes koko vuoden Britanniasta ja mantereelta tulevien matkailijoiden lomakassoista. Mitä pohjoisemmaksi ”mustat joulut” etenevät, sitä enemmän Lappiin on tulossa matkustajia varaamaan hotelleja ja safareja, käyntejä joulupukin kyliin tai revontulia lasi-igluihin. Samalla jätämme huomiotta heidät joilla ei ole varaa käyttää tuhansia euroja nähdäkseen lunta, sekä turismin tieltä vetäytyvät perinteiset elinkeinot.
Tämäkään ei kuitenkaan ole koko totuus. On helppoa haukkua Lappia ja sen yrittäjiä, mutta ilmastokriisistä hyötyy myös koko muukin Suomi. Kiinassa tehdyt lelut, Intiassa tehdyt vaatteet, Afrikkaan ”kierrätettäväksi” vietävä elektroniikkajäte – kaikki tuhoavat jollain tavalla luontoa. Nämä eivät myöskään ole päätöksiä, joista yksilön on mahdollista itseään irtikytkeä. Tarvitsemme vaatteita ja joskus puhelimetkin hajoavat, vaikka niitä kuinka korjaisi ja pitäisi huolta. Muutama meistä voi dyykata elantonsa tai ryhtyä omavaraiseksi, mutta me kaikki emme tähän pysty. Sen sijaan omavaraisuus kunta- tai valtiotasolla on jossei mahdollista, niin ainakin yrittämisen arvoista. Siihen tarvitaan kuitenkin tukea niin vaaleilla valituilta päättäjiltä kuin heidän työtään tukevilta virkamiehiltä. Tampereen ratikkavaltuuston videoklipitkin kuitenkin osaltaan näyttävät, etteivät kaikki ole halukkaita pohtimaan luonnontuhoja edes muutaman vuoden aikajänteellä, saati sitten pidemmällä.
Tämä tarina alkoi Kekkosesta, joten ehkä häneen on hyvä myös lopettaa: Kekkonen syntyi vuonna 1900, aikana kun vesien myrkyttyminen oli vielä vain Helsingin paikallinen ongelma. Elämänsä aikana hän pääministerinä ja presidenttinä omalta osaltaan vaikutti juomaveden laadun ja lohikantojen romahdukseen, avohakkuisiin kuin yksityisten tekemiin pikavoittoihin tulevaisuuden kustannuksella. Tällainen toiminta on politiikassa yleistä, kun tulevaisuuden arvoa aliarvostetaan lyhyen aikavälien etujen edessä. Vasta eläkkeellä tarkastellaan uraa kokonaisuutena sekä pohditaan millaisia seurauksia niillä on ollut ja tulee olemaan. Tässä lohivesien tuhoamisen (muttei kalaportaiden rakennuksen) puolesta lobannut ei Kekkonen ollut poikkeus. Vuonna 1970 hän lähetti kirjeen metsähallituksen pääjohtajalle jossa kertoi olleensa ”jo jonkin aikaa huoli[ssaan] Lapin kelohonkien kohtalosta. Niitä kyllä siellä riittää [mutta] niiden rajoittamaton käyttö aiheuttaa sen, että kerran tulee loppu ja silloin ei Lappi ole enää Lappi”.
Seuraavana vuonna hän haki Lapin luonnonsuojeluliiton ainaisjäsenyyttä ja käytti viimeisen vuosikymmenensä perustaakseen ja kehittääkseen suomalaisia kansallispuistoja.
Aija Kaartilainen. ”Uiminen on liikkumalla kylpemistä” Helsingin yliopiston Ympäristöhistorian blogissa kerrotaan uimiseen ja vedenpuhdistukseen liittyvien ongelmien olleen suuria jo vuosisadan alussa: Vakavaksi ongelmaksi uimaharrastajille koitui rantavesien saastuminen. Jo vuonna 1907 Siltavuorenrannan ja Haapaniemen uimalaitokset jouduttiin sulkemaan kaupungissa raivonneen lavantautiepidemian vuoksi. [- -] Kaupungin laboratorion tutkimusten perusteella vesi oli tuolloin kaikkialla kaupungin ympäristössä niin saastunutta, että tuskin minnekään saattoi ajatella perustettavan uimalaitosta. Teksti on kokonaisuudessaan lukemisen arvoinen myös koska käsittelee uimalaitoksen kehittymistä nimenomaan vapaiden ”epävirallisten” uimarantojen korvaamisilla maksullisilla uimalaitoksilla. https://blogs.helsinki.fi/envirohist/helsinki-etusivu/kaartinen_1999/
Keskisuomalainen: Oikeus torppasi Fortumin havittelemat muutokset Oulujoen vaelluskalamääräyksiin – uusia kalateitä ei silti tule ainakaan lähivuosina. Teksti käsittelee Fortumin edeltäjien 1950-luvulla rakentamia voimalaitoksia, joiden lupaehtoihin kuului kalaportaat. Portaita ei ole vieläkään rakennettu. Vastaava tilanne yleinen. https://www.ksml.fi/paikalliset/2815108
Ilta-Sanomat. Syyte: Lappilainen igluyrittäjä poltti järkyttävän määrän jätteitä avotulella – kiistää rikoksen: ”Kyseessä on ollut maan tapa”. Maan tapa liittyy suodattamattomien viemäreiden sijoittamiseen alavirtaan. Tapaukset vuosilta 2013 ja 2018 osoittavat ajattelutavan olevan myös nykypäivää. Tämä henkilö oli pari kuukautta aiemmin valittu Vuoden yrittäjäksi 2020. https://www.is.fi/kotimaa/art-2000007631693.html
Wikipedia: Suomalaiset kansallispuistot. Kansallispuistoja alettiin suunnitella jo 1880-luvulla, mutta laki kansallispuistoista astui voimaan vasta 1938. Harvat perustetut kansallispuistot olivat pitkälti maa- ja metsätalouteen kelpaamattomilla alueilla, eikä niidenkään ylläpitoon käytetty rahaa: alueita ei oltu merkitty edes maastoon. Kansallispuistoihin käytettyä rahaa alettiin vaiheittain lisätä vuodesta 1978, sata vuotta idean esiintulemisen jälkeen. https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_kansallispuistot
Suomalaisyhtiö ajaa jättimäistä tuulipuistohanketta tunturierämaahan Pohjois-Norjassa – Aslak Holmberg: ”Se olisi maitten riisto”. Teksti käsittelee tuulivoimaloita kolonialismina ja tekstissä mainittua osaoptimointia. https://yle.fi/uutiset/3-11652510
Yksityisautoilun edistäminen kaupungeissa lähti 1900-luvun alussa oletuksesta, että liikkumistapa olisi mahdollinen vain harvoille. Kuitenkin yksityisautojen määrät ja koot ovat jatkuvasti kasvaneet ja sen myötä myös niiden tarvitsema infrastruktuuri. 1960-luvulle saavuttaessa yksityisautoilua alettiin pitää jo tulevaisuuden liikkumistapana, jolloin kävelyä ja pyöräilyä alettiin kehittää liikenteen sijaan urheiluna. Ero on merkittävä: pyörä tai kävely liikkumisvälineenä vaatii suoria ja mutkattomia reittejä kaupunginosien välillä, kun taas urheilussa halutaan monipuolisesti haastavia, mieluiten ympyrän muotoisia reittejä helposti yksityisautolla saavutettavissa paikoissa.
Tästäkään huolimatta emme ole ennen viime vuosia miettineet yksityisautoilun merkitystä kaupungeissa kokonaisvaltaisesti. Uusia yksityisautoilua parantavia projekteja perustellaan edelleen nimenomaan pienimuotoisina parannuksina, miettimättä pitkän aikavälin kehitystä tai kaupungin lopullista ulkoasua. Esimerkiksi Tampereen Kaleva-Hakametsässä katutilaan on tulossa tulevina vuosina suuria uudistuksia, joista autoliikenteen linjat ovat jo piirretty ja hyväksytty. Kävelyn ja pyöräilyn osalta suunnitelmat ovat kuitenkin edelleen kesken, mikä tulee vääjäämättä tarkoittamaan mutkittelua autoliikenteen ehdoilla.
Kaikenlisäksi yksityisautoiluun tehtävät parannukset eivät tule edes helpottamaan tilannetta. Jo 1960-luvulta lähtien on tiedetty, että parempi yksityisautoiluinfra kannustaa yhä uusia ihmisiä käyttämään yksityisautoa. Näin liikenneruuhkien määrä on teiden leveydestä ja parkkipaikkojen määrästä huolimatta vakio. Sen sijaan puistojen ja kävelyteiden päälle rakennetut autokaistat ja parkkipaikat vähentävät asumismukavuutta ja pidentävät matkustusaikoja, kun taloja joudutaan purkamaan parkkihallien tieltä.
Hämeenkadun liikennettä ennen. Kuvaaja tuntematon. Katu näyttää nykyistä täydemmältä, mutta kuvassa on vain viisi yksityisautoa. Muut ovat parkissa, tehden kuvan pyöräilijän kulun vaaralliseksi esimerkiksi ovien avautuessa. Lisäksi niiden viemä tila on pois jalankulusta, ulkoterasseista ja julkisesta liikenteestä.
Suomessa on haluttu käsitellä yksityisautoilua tavalla, jossa autoinfra ei olisi pois muusta liikenteestä. Väite ei kuitenkaan pidä paikkaansa: talojen välissä oleva tila ei kasva yksityisautoilun kehityksen myötä. Niinpä 1900-luvun alussa rakennettujen talojen väliin laitettu autokaista on pois kävelyteistä ja viheralueista. Joskus tilanpuute on johtanut myös talojen purkamiseen tai uudelleenkäyttöön parkkihalleina, kun autoja varten on tarvittu lisää tilaa. Samalla asumisviihtyvyys alueella on laskenut. Tätä ei ole Suomessa yleisesti pidetty ongelmana, koska kaupunkeja on perinteisestikin pidetty ikävinä asuinpaikkoina. Mökkien olemassaoloon liittyy usein ajatus remontoida rakennus talviasuttavaksi eläkepäivien kokoaika-asunnoksi. Uudempana vaihtoehtona tälle ”suomalaiselle unelmalle” on ”nurmijärvi-ilmiö” jossa mökki ostetaan alunperinkin talviasuttavana ja sieltä matkustetaan päivittäin kaupunkiin töihin.
Yksityisautoilun jatkuva lisääntyminen ja kaupunkien muuttuminen asutusalueesta yksinomaan ”työpaikkakeskittymäksi” on yksi mahdollinen tulevaisuudenmalli, mutta se pitäisi tietoisesti valita. Tällöin pitäisi käydä keskustelu siitä, halutaanko keskusta-aluetta viihtyisäksi vai hyvin autoilla lähiöistä saavutettavaksi (kuten Yhdysvaltain Detroit). Ero on merkittävä. ”Autoilukaupungissa” tarvitaan suuria määriä parkkipaikkoja (jokainen auto tarvitsee vähintään kaksi parkkipaikkaa: yhden kodin ja yhden työpaikan läheisyyteen) ja leveitä teitä näiden välillä kulkemiseen. Vaihtoehtona oleva ”julkisen liikenteen, pyöräilyn ja jalankulun kaupunki” taas vaatisi jo olemassa olevienkien parkkiruutujen osittaista muuttamista pyöräteiksi, esplanadeiksi ja puu-istutuksiksi. Jonkin verran näiden vaihtoehtojen välillä on mahdollista tehdä kompromisseja esimerkiksi parkkihallien ja kaupunkitunnelien avulla, mutta nämä maksavat paljon rahaa. Sijoitukset mm. tunneleihin tarkoittavat, ettei kaupungilla usein ole rahaa esimerkiksi kävelykatujen rakentamiseen. Tuloksena yksityisautoilu lisääntyisi tällöin entuudestaan.
PS. Yksityisautoilu on kaupunginsuunnittelukysymyksen lisäksi osin myös luokkakysymys, johon liittyy pyöräilyn lisäksi myös julkinen liikenne. Kansanedustaja Veikko Vallin esitti taannoin twitterissä Tampereen ratikan olevan ”mamujuna” jolla ”lähiöiden työttömät maahanmuuttajat pääsevät isommalla joukolla keskustan Kelaan pyytämään rahaa”. Tviitin taustalla nousee ajatus kaupungin luonnollisesta järjestyksestä kolmeen osaan: on rikkaiden lähiö josta tullaan autolla, palvelusväen asuttama keskusta sekä näistä eristyksissä pidettävien epätoivottujen ghetto, tuleva Rosengård, jossa mahdollisuuksien puute purkautuu väkivaltaisuuksina ja rikollisuutena.
Kun otan kuuman suihkun tai heitän homehtunutta ruokaa biojätteeseen, mietin kuinka toimeni vaikuttavat ilmastonmuutokseen. Samalla koen kuitenkin myös toimieni riittämättömyyden: parempi ihminen lahjoittaisi enemmän luonnonsuojeluun, ellei muuttaisi suoraan ekokylään omavaraistalouteen.
Vaikka kuuman veden tai ruuan haaskaamisen vähentäminen onkin hyvä juttu, on ajattelutapa kuitenkin myös umpikuja. Sen taustalla on perinteinen, kristinuskosta ja luokkayhteiskunnasta ponnistava ajatus köyhyyden pyhyydestä. Jos köyhä pääsee rikasta helpommin taivaaseen, ovat rikkaat itseasiassa uhrautumassa köyhien sielujen puolesta. Nykyään uskonnollinen viitekehys saattaa olla kadonnut, mutta ajatus ”hyvän elämän” ja ”köyhyyden” rinnastettavuudesta elää Suomessa vahvana: muutama vuosi sitten ylemmän keskiluokan keskuudessa oli trendikästä ”köyhäillä” ja katsoa, onnistuuko omien herkkuleipien leivonta tai auton korvaaminen hyötyliikunnalla.
Kun ilmastokriisi samoihin aikoihin nousi keskustelunaiheeksi, linkittyi ekologinen kestävyys kuluttamiseen ja siitä pidättäytymiseen. Näin köyhän asema dyykkausta harrastavana ja yksiössä kämppäkaverin kanssa asuvana asettui sulavasti hyvän elämän viitekehykseen (hävikin vähentäminen ja energian säästäminen). Osaltaan puhetapa vahvisti huonompiosaisten omanarvontunnetta, mutta esti myös keskustelun toimeentulotuen korotuksista. Samalla huomiotta jäi köyhän elämä vaihtoehdottomana kujanjuoksuna, jossa ei ollut mahdollisuutta säästää rahaa hengähdystaukoja tai lyhyitä lomia varten.
Koska ilmastokriisi on edelleen ennen kaikkea keskustelua hyvästä ja säädyllisestä elämästä, emme ole kiinnostuneet sen ratkaisusta, ainoastaan hyväksynnästä. Suhde ilmastokriisiin on kuin menneiden aikojen suhde Jumalaan, jossa tekojen käytännön merkitykset jäävät niiden abstraktin viitekehyksen jalkoihin. Emme mieti paljonko ilmastoa pelastuu tai tuhoutuu tekojemme tuloksena, ainoastaan ovatko teot “hyviä” vai “pahoja”. Näin tärkeää ei ole tekojen merkittävyys, ainoastaan teot ”pisteinä”, jotka jonain päivänä ratkaisevat ikuisen sielumme kohtalon tuonpuoleisessa.
Kuitenkin valtaosa ihmiskunnan päästöistä syntyy muualla kuin kotitalouksissa. 25 yritystä tuottaa 50% maailman hiilidioksidipäästöistä (100 yritystä tuottaa 71%). Arjessa suihkuminuutteja tärkeämpää onkin miettiä, miten sähkölaitos on veden lämmittänyt: aurinkovoimalla vai turpeella. Jos päästöihin tartuttaisiin näissä pullonkauloissa, ei yksilönvalinnalla kulutustilanteilla olisi niin paljoa merkitystä.
Ihmiset tarvitsevat mahdollisuuksia tehdä valintoja. Muuten autonomian puutteessa vaivumme samaan epätoivoon kuin missä olemme ilman rahaa. Voimme kuitenkin yhdessä huolehtia, että edessämme olevat valinnat erilaisten ruokien ja elämäntapojen välillä ovat luonnolle josseivät hyviä, niin ainakin neutraaleja. Pohdinta sielun tilasta on helpompaa, jos siihen ei tarvitse sekoittaa ilmastokriisiä.
Tulossa olevien kuntavaalien alla onkin hyvä vaatia nykyisiltä ja tulevilta edustajilta paitsi mahdollisuuksia toimia oikein, niin tapoja olla toimimatta väärin. Kun kaupunki miettii omaltakin osaltaan moraalia eikä pelkästään kunnallisveroa, voidaan ilmastokriisiin vaikuttaa siellä, missä sillä on myös merkitystä.
Kirjoittaja on ilmastonmuutoksesta huolissaan oleva sosiologi, joka on hiilijalanjälkeään pienentääkseen miettinyt ekokylässä asumista.
Mummo Ankan auto on Detroit Electricin valmistama sähköauto, kenties vuosimallia 1916. Mummon auton jälkeen uusia malleja puskettiin ulos vielä parisenkymmentä vuotta aina vuoteen 1939 mennessä, mutta myynti jatkui varastojen varassa vielä 1943. Tänä vuonna Mummokin ilmestyi autonsa kanssa sarjakuviin. Kun sota-aikana bensiini oli kallista ja kortilla, niin Mummon museorekisteriin päätyvä auto oli myös taloudellinen ajaa.
Carl Barksin sarjakuvissa 1950-luvulla autolla oli jo hieman ikää, mutta Suomen teillä löytyy vanhempiakin. Autona Mummon peli ei ollut kovin nopea, sillä sen huippunopeus oli vain 32 km/h (kantamaa oli uutena 340 km), bensiinillä kulkevan aikalaisensa T-Fordin taassen 72 km/h. Toisaalta eivätpä tietkään olleet hyvässä kunnossa, joten ehkä kulku hevoskärryn vauhtia oli ihan riittävä.
1900-luvun alussa ei ollut ilmiselvää, että bensiinimoottori oli paras ratkaisu autolle. Bensiiniauton käynnistäminen oli työlästä ja rasvaista; moottori vaati jatkuvaa huoltoa ja korjaaminen oli ennen varaosien aikakautta vaikeaa. Sähkömoottoreissa toisaalta oli (ja on edelleen) verrattain vähän liikkuvia osia, joten auto käynnistyi nappia painamalla eikä juurikaan tarvinnut huoltoa. Muitakin voimalähteitä oli, esimerkiksi höyrymoottorit, joista kuuluisin Suomessa taitaa olla ex-pääministerimme Sipilän mökkiauto El Kamina. Niissä tosin oli halvan raaka-aineen vastapainoksi räjähdysriski, jos paineen antoi huolimattomuuttaan nousta liian korkeaksi.
”Yleisen tiedon” mukaan sähköautojen merkitys alkoi vähentyä, kun bensiiniautot kehittyivät. Vuonna 1908 Cadillac oli ensimmäinen valmistaja, jonka moottorien osat olivat keskenään vaihdettavia ja vuonna 1913 rakennettiin ensimmäiset autot ilman auton edessä olevaa, käynnistämisen vuoksi tarpeellista kampea. Moottorit olivat edelleen herkkiä, mutta ainakin ne pystyi nyt viemään korjaamoon. Kun vielä sotateollisuus päätti että höyry- tai sähkömoottori ovat melkoisen epävarma idea rintamalle, niin bensiinimoottoria alettiin kehittämään huomattavasti suuremmalla innostuksella kuin kilpailijoita. Tulevaisuus oli varma.
Vaikka sotateollisuus itsessään varmaankin ratkaisi polttomoottorin voiton, oli voittoon myös muitakin syitä. 1900-luvun alussa sähköverkko ei ollut yhtä laajalle levinnyt kuin nykypäivänä ja Teslan lataaminen verkossa ilman lisälaitteita vie edelleen kymmenisen tuntia. T-Ford oli myös joustavampi. Siihen myytiin lisälaitteita joilla sitä pystyi käyttämään esimerkiksi traktorina.
On mielenkiintoista pohtia, millainen maailma olisi tänään jos bensamoottorien sijaan sähkömoottorin kehitystä olisi jatkettu — tai jos maanteille ja kaduille ei olisi hevosten, ratikoiden ja polkupyörien lisäksi ilmestynyt autoja, jotka hitaasti häätivät muut kulkuneuvot pois tieltään (mm. Turun ratikan purku 1960-luvulla; polkupyörän siirtymä kulkuvälineestä kuntoluvälineeksi 1960-luvun aikana). Ajatus on kuitenkin kovin monimutkainen, koska tämä edellyttäisi paitsi ettei 1900-luvun alussa olisi sodittu, niin että kaupunkirakenne olisi ollut sellainen, ettei autolle olisi niin ollut tarvetta. Suomessahan yksityisautoilu yleistyi vasta 1950-luvulla, ollen sitä ennen lääkäreiden ja muiden nopeasti ja suunnittelemattomasti liikkuvien asiantuntijoiden erikoisuus.
Lopulta pitää tunnustaa, että jos sähkömoottori olisi 1900-luvun alussa ollut toimiva ratkaisu, ei sen ympärillä olisi ollut meidän tunnistamamme kaltaista kulttuuria, ehkei edes ihmistä. Ajatus on kuitenkin tärkeä, koska 2000-luvulla hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tarkoittaa paitsi siirtymää pois bensiinimoottoreista, niin kenties myös sähköautoista. Vaikka autot itse eivät polta fossiilisia polttoaineita, niin niiden rakentaminen käyttää energiaa ja renkaat tuottavat ilmanlaatua paikallisesti heikentäviä pienhiukkasia. Parkkipaikat vievät tilaa muilta toiminnoilta (esimerkiksi puistoilta) ja kerrostalot vaativat viereensä myös toisen kerrostalon autoja varten. Samalla ”hyvät liikenneyhteydet” tarkoittavat kaupungin purkua moottoriteiden tieltä, (kuten Smith-Pesosen moottoritiesuunnitelma Helsinkiin 1960-luvulla todisti), mikä edelleen tarkoittaa kaupunkikeskustojen slumiutumista Detroitin tapaan.
Edelleen: kukaan ei osta autoa päästäkseen kotoa töihin ja kauppaan (koti on mahdolista ostaa kaupan ja työpaikan vierestä), vaan päästäkseen epämiellyttävästi suunnitellusta kaupungista maalle. Näin kaupungeissa tehtävät päätökset vaikuttavat myös viihtyvyyteen maalla, koska autojen vuoksi niidenkin teitä pitää kehittää paremmin autoille sopiviksi.
PS. Ensimmäisen maailmansodan ja nykyhetken välillä on kokeiltu muitakin tapoja kuljettaa satoja kiloja rautaa: painemoottorissa tankissa on nestemäistä ilmaa, jota ulospäästämällä auto kulkee eteenpäin (ongelmana oli valtavat räjähdykset törmäyksessä). Kaasuautossa taas poltetaan esimerkiksi maakaasua. Sitten on tietenkin vielä kaapelista virtaa saavat johdinautot ja oma henkilökohtainen suosikkini vauhtipyörä, jossa auton sisällä on ennen lähtöä ulkopuolisesta voimanlähteestä kiihdytetty valtava myllynkivi, josta moottori siirtää voimaa renkaisiin.
Kirjoitin tekstin verkkokaupan ja kivijalan eroista. Tekstiä varten laadin myös pari sivupolkua verkkokauppojen ongelmista kuluttajalle, ympäristölle ja osakkeenomistajille, jonka arvelin toimivan myös omana tekstinään. Jos huomaatte tiettyä samankaltaisuutta edelliseen tekstiin, niin olkaa armollisia.
Tilasin taannoin Saksan Amazonista tummametallisen partahöylän. Paitsi että sopivien tuotekandidaattien löytäminen valikoimasta vei tunteja, minun piti yrityksen ja erehdyksen kautta selvittää mitkä vaihtoehtoisista tuotteista olivat postitettavissa Suomeen (yllättävän harvat). Tätä seuraavasti selvitin postikulut ”leikkiostamalla” tuotteen ennenkuin päätin tehdä pari muuta ostosta saadakseni ilmaisen postituksen, sillä loppusummat vaikuttivat olevan lähellä toisiaan.
Saksan Amazon on periaatteessa englanninkielinen, mutta vaihtelee sattumanvaraisesti saksaksi tuotekuvausten ja usein kysyttyjen kysymysten kohdalla. Kun tilauksen tehtyöni huomasin tilausvahvistuksessa olevan (mikäli ymmärrän saksaa oikein) lehtikultaisen naistenhöylän, en ollut erityisen yllättynyt. Pidemmällä tutkimuksella päättelin että virhe ei kuitenkaan ollut omassa päässäni, sillä lisätietoa klikkaamalla avautui tummametalisen höylän tuotesivu. Tein asiakaspalvelupyynnön, johon ehkä vastataan ensi tiistaina (kysyin torstaina). Jos kaikki menee putkeen, saan partahöyläni parin viikon kuluttua tilauksesta. Jos ei ja tuote pitää pitää palauttaa, kuukauden. Se on pitkä aika odottaa partaterää.
Schrödingerin partaterä: tilaamani tuote tuotesivulla ja tilausvahvistuksessa. Se voi olla musta tai se voi olla kultainen – asia selviää avaamalla paketti.
Jos olisin tehnyt tilauksen EU:n ulkopuolelta (Yhdysvallat, Britannia) välttääkseni kieliongelmat, olisin joutunut pohtimaan myös tullia. Tullilla on ongelmaa varten ”suuntaa antava” laskin. Siihen ei kuitenkaan voi rajattomasti luottaa, sillä se ei huomioi alati muuttuvia vaihtokursseja, postimaksuja tai valmisteveroja ennenkuin paketti on saapunut Suomen rajalle. Näin ”tarpeeksi halpa” paketti voikin Suomen rajalla olla ”tarpeeksi kallis”, jolloin tuotteen hinta nousee kertarysäyksellä vähintään alvin verran, 10 – 24%. Tullin hinnoittelun päälle tulee vielä (helmikuun alusta alkaen) Postille maksettava tullin käsittelymaksu (josta puhuminen on kokonaan toinen juttu). Kaiken takana on tietenkin, ettei tullijärjestelmää ole tarkoitettu kuluttajien käytettäväksi, eikä vuosikymmeniä sitten yleistynyt lentomatkailu ja verkkokauppa ole asiantilaa muuttanut.
Alleviivatakseni asiaa: Amazon on yksi maailman suurimmista ja suosituimmista verkkokaupoista, se paikka josta ”kaikki” tekevät tilauksia (lisäksi käytännössä kaikki muut suuret verkkokaupat toistavat Amazonin tekemiä ratkaisuja). Amazonin onnistunut käyttö vaatii kuitenkin edelleenkin huomattavan syvällistä ymmärrystä paitsi tietotekniikasta, niin kauppapolitiikasta ja tullimaksuista.
Se on paljon tietoa vain partahöylän ostoa varten.
Eräs Saksan Amazonin alusvaatteiden kokotaulukko, nimellisesti englanniksi. Koot vaihtelevat tuotteesta riippuen; M-koon vaate saattaa valmistajasta riippuen olla vyötärönleveydeltään 99 tai 109 cm. Tähän voi vielä varautua, mutta mitä jos vaatteen kooksi on merkitty ”38”? Onko koko XXS vai M? (Klikkaa suuremmaksi.)
Vaihtoehtoisessa mallissa verkkokauppa panostaa käytettävyyteen ilmaispostitusten ja rajattujen tavaramäärien kautta (esimerkiksi tavarat ovat kaikki keskusvarastolla). Tämä on yleistä varsinkin eurooppalaisilla, rajatun toiminta-alueen vaatekaupoilla tai Kiinasta tilattavalla kulutuselektroniikalla. Käytännössä tilauksen helppous siirtää ongelman kuitenkin helpoksi tehdystä tilausvaiheesta ja kuluttajalta kuljetusvaiheeseen ja luonnolle. Harva meistä kun kontekstoi muovipussi vs. kangaskassi -keskustelua laajempaan kulutuskäytökseen, joten on helppo ymmärtää ettei tuotteiden energiankulutusta ole myöskään helppo ymmärtää muissa tilanteissa. valmistuskulujen . Kuitenkin, kun tuotteiden laatu ja sopivuus on vaikea päätellä tietokoneella muokatuista mallikuvista, tekee asiakas ostotilanteessa lähes aina päätöksen hyväksyä huonommankin tuotteen ”tarpeeksi hyvänä”. Tulokset ovatkin sitten arvattavia: ”pikamuodin” hiilidioksidipäästöt ovat ylittäneet lento- ja laivaliikenteestä syntyvät, eikä luvuissa ole edes mukana postipakettien kuljetukseen käytettyä energiaa.
Onko asiaan sitten ratkaisua? Sellaista, jossa asiakas ei joudu opiskelemaan merkonomikoulutuksen verran tietoa taloudesta, eikä tavaran käyttöikää tule unohdettua vain halvan hinnan vuoksi?
Luin tätä kirjoitusta varten suurehkon määrän pörssitiedotteita ja uutisartikkeleita. Jonkin verran minulla alkaa vahvistua käsitys, että verkkokauppa ja kivijalkakauppa alkavat lähestyä toisiaan myös hinnoissa, minkä lisäksi verkkokaupat ovat kovasti etsineet tapoja tarjota asiakkaille kivijalkaa lähentelevää asiakaspalvelua, jopa perustaneet omia liikkeitään kauppakeskuksiin saadakseen suoraa palautetta tuotteiden laadusta. Niin vaikeat asiakaskokemukset verkkokaupassa kuin takaisinpostitukset yrityksille vievät asiakasluottamusta varsinkin vanhemmilta ihmisiltä, joille shoppailu ei ole vain harrastus. Pyrkiessään tavoittelemaan yhä laajempaa asiakaskuntaa kaupan pitää aikuistua — mikä näkyy hinnoissa ja toimintatavoissa.
Nähtäväksi jää, näkyykö tämä hiilidioksidipäästöissä tai kauppojen käyttöliittymissä. Ainakin on selvää, että verkkokaupan ”normalisoituminen” tekee perinteisten kivijalkaliikkeiden toiminnan tällä vuosikymmenellä edellisvuosikymmentä helpommaksi.
Pakollinen mainos: olen ehdolla Pirkanmaan osuuskaupan vaaleissa keväällä 2020 numerolla 320. Tämä oli toinen tekstini koskien POK:n toimintaympäristöä tulevina vuosina. Muut tekstit löytyvät parhaiten sivun http://mntysalo.fi/juho kautta.
Lyhyesti: S-ryhmään kuuluva Pirkanmaan osuuskauppa ei omista tai rakenna Tampereen keskusta-alueella kauppoja. Sen sijaan rakennetaan kaupunkien reunoille Prismoja. Niihin on vaikea (ajallisesti, rahallisesti) päästä keskustasta, joissa pienten talouksien ihmiset eivät tarvitse autoa ”kauppakassiksi”. Samalla uudet Prismat rakennetaan ympäristössä jossa niin Suomen hallitus kuin Tampereen kaupunki yrittää vähentää autoilua. POK:n päätös mennä tätä vastaan voi olla paitsi ilmastollisesti, myös taloudellisesti raskasta.
Lähikauppa Tampereella. Klikkaa suuremmaksi. (Muokattu: Uderzo/Goscinny)
Pirkanmaan osuuskauppa ei toimi tyhjiössä, vaan sen toiminta tapahtuu pelikentällä, jossa tärkeimpinä vastapelureina ovat Kesko ja Lidl. Yhdessä nämä (ja muutamat pienemmät toimijat) kilpailevat asiakkaista hinnalla, tuotevalikoimalla ja kauppojen sijainnilla. Pirkanmaan osuuskaupan toimitusjohtajan mukaan lähivuosina fokukseen nostetaan yhä enemmän Prismojen rakentaminen, sillä niiden avulla voidaan turvata Lidlien kanssa kilpailukykyiset hinnat ja Keskon kanssa kilpaileva valikoima.
Prismojen rakennus tarkoittaa rakentamista kaupunkien ulkopuolelle, ensimmäinen uusi Prisma valmistuu Pirkkalaan. Nykyisistä rakennetuista tai kaavoitetuista Prismoista kaupunkialueella on vain Kalevan Prisma, sekin kaupungin uudelleenkavoituksen ansiosta. Tämä tapahtuu tilanteessa, jossa POK on muutenkin jättänyt Tampereen keskusta-alueen lapsipuolen asemaan. Maitoa keskustassa saa Googlesta katsottuna seuraavasti:
15 kpl K-kauppaa
4 kpl S-kauppaa (1 Sale, 1 S-Market, 2 Herkkua)
4 kpl Lidliä
2 kpl M-markettia
Kaupoista 16%, kuuluu S-ryhmälle ja 60% Keskolle. Lukuja katsoessa ei uskoisi, että S-ryhmä ja Kesko ovat jotakuinkin yhtä suuria toimijoita Suomessa. Luku ei myöskään ole mitenkään vertailukelpoinen esimerkiksi Helsingin tai Jyväskylän keskusta-alueisiin. Vaikka Kesko saakin tiettyä etulyöntiasemaa taannoin ostetuilla Siwoilla ja Valintataloilla (joista osa suljettaneen ylimääräisinä), ei POK ole myöskään yrittänyt pysyä kilpailussa mukana. Viime vuosina on Suomessa ollut tyypillistä, että kaikkiin uusiin kauppakeskuksiin on rakennettu Prisma, Lidl, Citymarket ja Alko. Uusi Ratinan kauppakeskus on tästä siinä mielessä poikkeava, ettei sieltä Prismaa löydy. Samalla yleensä harvakseen liikkeitä sijoittava Lidl (jolla on kilometrin säteellä entuudestaankin kolme liikettä) päätti sijoittaa Ratinaan neljännen.
Voidaankin siis melko turvallisesti sanoa, että Tampereen keskusta ei ole POK:lle prioriteetti, mutta kilpailijoille kyllä. Panokset laitetaan automarketteihin, koska — kuten sanottu — ne kilpailevat Lidlin kanssa hinnoilla ja K-kaupan kanssa valikoimilla. Valintana tämä on aivan pätevä, jos arvelemme, että keskiverto tamperelainen omistaa auton ja haluaa sitä käyttää. Kun näin ei ole, tarkoittaa tämä tamperelaisen ruokakaupan luovuttamista kilpailijoiden käsiin. On halvempaa kävellä K-lähikauppaan ja maksaa 20% enemmän ruuasta kuin käyttää puoli tuntia päästäkseen Prismaan joko autolla (bensiini, parkkipaikat, liikenne) tai julkisilla (lippujen hinnat, aikataulut). Luvut kallistuvat vieläkin enemmän lähikaupan eduksi, kun muistetaan että keskusta-alueella asuu enimmäkseen lapsettomia perheitä ja sinkkuja, joiden ruokaostosten kuljettamiseen ei autoja tarvita.
Prismojen rakentamisessa on myös ilmastopoliittinen näkökulma. Uutta automarkettia ei rakenneta vain nykyhetkeä, vaan myös tulevaisuutta varten. Jokainen vuonna 2020 rakennettava Prisma on vielä pystyssä vuonna 2050. Samaan aikaan valtion pyrkimys hiilineutraalisuuteen vuoteen 2035 mennessä tulee melko varmasti tarkoittamaan tietulleja kaupunkien rajoille ja yhä kalliimpia autopaikkoja kaupunkien sisällä — ja ilman autoa, kuinka kaupunkilaiset pääsevät kauppaan? Näin keskittyminen peltomarketteihin on huono sijoitus paitsi nykyisille asiakkaille ja ilmastokriisin vastaiselle työlle, niin myös osuuskaupan tulevaisuudelle.
Olen ehdolla Pirkanmaan osuuskaupan vaaleissa keväällä 2020 numerolla 320. Tämä oli ensimmäinen tekstini koskien osuuskaupan toimintaa Tampereella ja laajemmin Pirkanmaalla.
Sukuni mökkitonttiin kuuluu osuus yhteismaasta muistona ajasta, jolloin alue oli vielä ympäri vuoden asuttu kylä. Kun kylä muuttui mökkimaaksi, huomasi eräs yhteismaan osakas kesannolla olevan entisen perunamaan soveltuvan hyvin kaupalliseen soranottoon. Kun toimintaa oli harjoitettu joitain vuosia, oli entisestä perunamaasta jäljellä enää 20 metriä syvä kuoppa ja sen keskellä ohuen pilarin nokassa vanha perunakellari. Yksinyrittäjyys loppui vasta kun kasvavaan sorakuoppaan oli romahtamassa paitsi naapuritonttiin kuulunut autotalli ja osuuskunnan ylläpitämä hiekkatie.
Tapahtuma on esimerkki yhteismaan ongelmasta, tilanteesta jossa yhteisessä käytössä olevaa resurssia käytetään yhden toimijan toimesta siten, että resurssi hupenee ja loppuu tyystin. Muita esimerkkejä voi olla vaikkapa ylikalastus tai teollisuuden tuottama saastutus. Ylikalastamalla tai kaatamalla saasteet luontoon voi yksittäinen toimija kerätä lyhyessä ajassa suuretkin tuotot muiden käyttäjien kärsiessä voimattomana. Tästähän ilmastokriisissäkin on kyse.
Yhteismaan ongelma ei tietenkään ole teoreettisella tasolla uusi. Ylikalastuksen mahdollisuus on ollut olemassa jo vuosituhansia. Järvissä on kuitenkin edelleen kalaa, sillä ”ylikalastaja” joutui saapumaan saaliinsa kanssa samaan satamaan kuin muutkin, jolloin ylisuuren saaliin määrään voitiin puuttua sakinhivutuksella.
Näin ollen kyseessä ei ole niinkään ylikäytön ongelma kuin seuraksettomuuden ongelma. Kun käyttöoikeus säilyy mutta suhde muihin käyttöoikeuden käyttäjiin katkeaa, ongelmat alkavat. Oli kyseessä sitten suuryrityksen sijoituksen takaisinmaksuaika, valtion virkamies joka ei pohdi satojen kilometrien päässä tehtävien hakkuiden vaikutusta paikallisille, lentely ympäri maailmaa CO2 -päästöjä levitellen tai vaikkapa mökkikylässä tapahtuva soranvienti, lopulta kyse on yhteisöllisen vastuun korvautumisella yksilöllisestä. Kun näemme velvollisuutemme vain itseämme kohtaan, ajattelemme helpommin myös vain omaa hyvinvointiamme.
