Tulevaisuus – Juho Mäntysalo

20.11.202021.11.2020

Kuka hyötyy kun luonto tuhoutuu?

1960-luvulla Kekkosen Tamminiemeen rakennettiin saunan viereen uima-allas, osin mereltä vallatulle täyttömaalle. Teko oli pragmaattinen. 1960-luvun alussa suomalaiset vesialueet olivat pahasti saastuneita: jätevedet niin asunnoista kuin tehtaistakin kaadettiin enimmäkseen puhdistamattomina läheisimpiin vesialueisiin. Helsingissä vedet haisivat niin, ettei niitä voinut tulla kymmeniä metrejä lähemmäksi. Uiminen luonnonvesissä ei houkuttanut ja niinpä uima-altaita rakennettiin paitsi rikkaille, niin kansalle. Suurin osa suomalaisista uimahalleista on rakennettu samanaikaisesti Kekkosen uima-altaan kanssa.

Tamminiemi. Uima-allas sijaitsee kuvan luoteisosassa olevan rakennuksen vasemmassa laidassa.

Uima-altaiden kanssa samanaikaisesti tehtiin myös muita projekteja. Helsinki oli vuosisatoja ottanut vettä Vantaanjoesta, mutta vedenlaatu oli romahtanut sen aktiivisesta käytöstä viemärijärjestelmän ”kantareittinä”. Asiaa korjattiin 1967 valmistuneella, 11 kilometriä pitkällä Hiidenveden tunnelilla. Se juoksutti lisävettä Vantaaseen jäteveden laimentamiseksi, mutta jo viisi vuotta myöhemmin sen riittämättömyys pysyvänä ratkaisuna oli selvä. 1972 alettiin rakentaa maailman toisiksi pisimmäksi (120 km) osoittautunutta vesitunnelia Päijänteeltä Helsinkiin (valmistui 1982).

Luonnon tuhoutuminen ei ole rajoittunut vedenhakuun. Toisen maailmansodan jälkimainingeissa väliaikaiseksi toimeksi otetut laajat avohakkuut jäivät osaksi suomalaista metsänhoitoa tuhoten alueiden arvon sienien ja marjojenpoiminnassa. Kaupunkien kasvu puolestaan tuhosi niiden läheisyydessä olleita kenttiä, niittyjä ja metsäalueita, rajaten kaupunkilaisten vapaa-ajanviettotapoja. Suomalaiset kosket padottiin halvan sähkön vuoksi, mutta samalla perunan kanssa rahvaan ruokaympyrässä kilpaillut lohi muuttui kantojen romahtaessa rikkaiden ruuaksi.

Vuonna 1943 Tamminiemessä oli kaksi laituria. Alempi laituri poistettiin Kekkosen aikana ja ylempi noin vuonna 2000. https://dev.hel.fi/ilmakuvat/#10/60.1895/24.8826

Kehitys ei ollut nopeaa tai huomaamatonta. Muun muassa vedenlaadun huononeminen oli havaittu jo 1900-luvun alussa, mutta ongelmat olivat kuitenkin pitkälti hyväksyttyjä. Suomi oli yleisestä äänioikeudesta huolimatta 1960-luvulle tultaessa edelleen luokkayhteiskunta, joissa selvityksissä ei huomioitu lainsäädännön vaikutuksia paikallisille asukkaille tehtaanpatruunoiden ja ”valtion tarpeen” sitä vaatiessa. Esimerkiksi uimarantojen laaduttomuutta korvasivat pitkään huvilat kaukana teollisuuden ja viemäriverkoston saastuttamista alueista. Kun keskiluokka alkoi laajemmin muuttaa kaupunkeihin, ratkaisi samanaikainen autojen yleistyminen onneksi kaupunkien lähellä olevien mökkitonttien rajallisuuden. Autottomien kohtaloa kasvavissa kaupungeissa ei juuri pohdittu, vaan puistoalueita päinvastoin muutettiin autokaistoiksi kaupungista poistumisen helpottamiseksi.

Tänä päivänä on usein jopa vaikea ajatella, että asiat ovat olleet toisin. Lajiköyhissä talousmetsissä kävellessä on helppo uskoa olevansa suomalaisen erityisen luontosuhteen ytimessä. Samalla on kuitenkin vaikea ajatella, että näissä metsissä on aiemmin ollut syötävää lumensulamisesta lumentuloon. Osin tämä mielikuvituksettomuus on erkaantumista luonnosta, mutta osin myös luonnon yleistä köyhtymistä.

Samalla on hyvä muistaa, että luonnon tuhoutuminen erityistahojen intressien vuoksi ei ole loppunut. Kun Talvivaaran annettiin kaataa myrkkyjä alajuoksuun tai saamelaisten maille rakennetaan (poroja pelottavia) tuulivoimaloita, on kyse juuri saasteiden kaatamisesta muiden haitaksi. Ajattelemme luonnontuhon hyvien puolien ylittävät huonot, että toiminta nostaa omaa kokonaishyväämme. Näin esimerkiksi tehtaan puutteelliset puhdistusjärjestelmät yhdistettynä yläjuoksulla olevaan huvilaan näyttäytyvät ”hyvänä” asiana. Alajuoksulla olevilla ihmisillä ei ole äänioikeutta, kuten ei ole myöskään köyhtyvällä luonnolla tai elinkelvottomaksi muuttuvilla vaihtoehtoisilla toimintatavoilla.

Kun ”valkoiset talvet” ovat piakkoin menneisyyttä Etelä-Suomessa, on syytä miettiä ketkä siitä hyötyvät. Helppoa olisi sanoa tulevaisuuden olevan ainakin Lapin turismialan yrittäjille lottovoitto. Jo nyt koko maakunta elää lähes koko vuoden Britanniasta ja mantereelta tulevien matkailijoiden lomakassoista. Mitä pohjoisemmaksi ”mustat joulut” etenevät, sitä enemmän Lappiin on tulossa matkustajia varaamaan hotelleja ja safareja, käyntejä joulupukin kyliin tai revontulia lasi-igluihin. Samalla jätämme huomiotta heidät joilla ei ole varaa käyttää tuhansia euroja nähdäkseen lunta, sekä turismin tieltä vetäytyvät perinteiset elinkeinot.

Tämäkään ei kuitenkaan ole koko totuus. On helppoa haukkua Lappia ja sen yrittäjiä, mutta ilmastokriisistä hyötyy myös koko muukin Suomi. Kiinassa tehdyt lelut, Intiassa tehdyt vaatteet, Afrikkaan ”kierrätettäväksi” vietävä elektroniikkajäte – kaikki tuhoavat jollain tavalla luontoa. Nämä eivät myöskään ole päätöksiä, joista yksilön on mahdollista itseään irtikytkeä. Tarvitsemme vaatteita ja joskus puhelimetkin hajoavat, vaikka niitä kuinka korjaisi ja pitäisi huolta. Muutama meistä voi dyykata elantonsa tai ryhtyä omavaraiseksi, mutta me kaikki emme tähän pysty. Sen sijaan omavaraisuus kunta- tai valtiotasolla on jossei mahdollista, niin ainakin yrittämisen arvoista. Siihen tarvitaan kuitenkin tukea niin vaaleilla valituilta päättäjiltä kuin heidän työtään tukevilta virkamiehiltä. Tampereen ratikkavaltuuston videoklipitkin kuitenkin osaltaan näyttävät, etteivät kaikki ole halukkaita pohtimaan luonnontuhoja edes muutaman vuoden aikajänteellä, saati sitten pidemmällä.

Tämä tarina alkoi Kekkosesta, joten ehkä häneen on hyvä myös lopettaa: Kekkonen syntyi vuonna 1900, aikana kun vesien myrkyttyminen oli vielä vain Helsingin paikallinen ongelma. Elämänsä aikana hän pääministerinä ja presidenttinä omalta osaltaan vaikutti juomaveden laadun ja lohikantojen romahdukseen, avohakkuisiin kuin yksityisten tekemiin pikavoittoihin tulevaisuuden kustannuksella. Tällainen toiminta on politiikassa yleistä, kun tulevaisuuden arvoa aliarvostetaan lyhyen aikavälien etujen edessä. Vasta eläkkeellä tarkastellaan uraa kokonaisuutena sekä pohditaan millaisia seurauksia niillä on ollut ja tulee olemaan. Tässä lohivesien tuhoamisen (muttei kalaportaiden rakennuksen) puolesta lobannut ei Kekkonen ollut poikkeus. Vuonna 1970 hän lähetti kirjeen metsähallituksen pääjohtajalle jossa kertoi olleensa ”jo jonkin aikaa huoli[ssaan] Lapin kelohonkien kohtalosta. Niitä kyllä siellä riittää [mutta] niiden rajoittamaton käyttö aiheuttaa sen, että kerran tulee loppu ja silloin ei Lappi ole enää Lappi”.

Seuraavana vuonna hän haki Lapin luonnonsuojeluliiton ainaisjäsenyyttä ja käytti viimeisen vuosikymmenensä perustaakseen ja kehittääkseen suomalaisia kansallispuistoja.

MUUTA:

Tampereen kaupunginhallitus. Olipa kerran raitiovaunu. https://youtu.be/KUBaOJBslXc

Suomen luonnonsuojeluliitto: Kekkosen ainaisjäsenyys. Käsittelee Kekkosen janusmaista luontosuhdetta. https://www.sll.fi/lappi/jarjesto/arkistosta-poimittua/kekkosen-ainaisjasenyys/

Luonnonvarakeskus. Metsätalous, marjat ja sienet. Metsästä saatavien sienien ja marjojen arvo ylittää metsän puiden arvon. Pelkästään mustikat ovat arvokkaampia kuin puiden hakkuista saatava tuotto. https://www.luke.fi/tietoa-luonnonvaroista/metsa/metsien-monikaytto/metsatalous-marjat-ja-sienet/

Aija Kaartilainen. ”Uiminen on liikkumalla kylpemistä” Helsingin yliopiston Ympäristöhistorian blogissa kerrotaan uimiseen ja vedenpuhdistukseen liittyvien ongelmien olleen suuria jo vuosisadan alussa: Vakavaksi ongelmaksi uimaharrastajille koitui rantavesien saastuminen. Jo vuonna 1907 Siltavuorenrannan ja Haapaniemen uimalaitokset jouduttiin sulkemaan kaupungissa raivonneen lavantautiepidemian vuoksi. [- -] Kaupungin laboratorion tutkimusten perusteella vesi oli tuolloin kaikkialla kaupungin ympäristössä niin saastunutta, että tuskin minnekään saattoi ajatella perustettavan uimalaitosta. Teksti on kokonaisuudessaan lukemisen arvoinen myös koska käsittelee uimalaitoksen kehittymistä nimenomaan vapaiden ”epävirallisten” uimarantojen korvaamisilla maksullisilla uimalaitoksilla. https://blogs.helsinki.fi/envirohist/helsinki-etusivu/kaartinen_1999/

Keskisuomalainen: Oikeus torppasi Fortumin havittelemat muutokset Oulujoen vaelluskalamääräyksiin – uusia kalateitä ei silti tule ainakaan lähivuosina. Teksti käsittelee Fortumin edeltäjien 1950-luvulla rakentamia voimalaitoksia, joiden lupaehtoihin kuului kalaportaat. Portaita ei ole vieläkään rakennettu. Vastaava tilanne yleinen. https://www.ksml.fi/paikalliset/2815108

Ilta-Sanomat. Syyte: Lappilainen igluyrittäjä poltti järkyttävän määrän jätteitä avotulella – kiistää rikoksen: ”Kyseessä on ollut maan tapa”. Maan tapa liittyy suodattamattomien viemäreiden sijoittamiseen alavirtaan. Tapaukset vuosilta 2013 ja 2018 osoittavat ajattelutavan olevan myös nykypäivää. Tämä henkilö oli pari kuukautta aiemmin valittu Vuoden yrittäjäksi 2020. https://www.is.fi/kotimaa/art-2000007631693.html

Wikipedia: Päijänne-tunneli. Tunneli on varmasti tuttu peruskoulusta, mutta sen eeppinen luonne huomioiden wikiartikkelin selaaminen myöhemmällä iällä kannattavaa. https://fi.wikipedia.org/wiki/P%C3%A4ij%C3%A4nnetunneli

Wikipedia: Suomalaiset kansallispuistot. Kansallispuistoja alettiin suunnitella jo 1880-luvulla, mutta laki kansallispuistoista astui voimaan vasta 1938. Harvat perustetut kansallispuistot olivat pitkälti maa- ja metsätalouteen kelpaamattomilla alueilla, eikä niidenkään ylläpitoon käytetty rahaa: alueita ei oltu merkitty edes maastoon. Kansallispuistoihin käytettyä rahaa alettiin vaiheittain lisätä vuodesta 1978, sata vuotta idean esiintulemisen jälkeen. https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_kansallispuistot

Suomalaisyhtiö ajaa jättimäistä tuulipuistohanketta tunturierämaahan Pohjois-Norjassa – Aslak Holmberg: ”Se olisi maitten riisto”. Teksti käsittelee tuulivoimaloita kolonialismina ja tekstissä mainittua osaoptimointia. https://yle.fi/uutiset/3-11652510

1.11.2020

Yksityisautoilu kaupunkitilan suunnittelussa

Yksityisautoilun edistäminen kaupungeissa lähti 1900-luvun alussa oletuksesta, että liikkumistapa olisi mahdollinen vain harvoille. Kuitenkin yksityisautojen määrät ja koot ovat jatkuvasti kasvaneet ja sen myötä myös niiden tarvitsema infrastruktuuri. 1960-luvulle saavuttaessa yksityisautoilua alettiin pitää jo tulevaisuuden liikkumistapana, jolloin kävelyä ja pyöräilyä alettiin kehittää liikenteen sijaan urheiluna. Ero on merkittävä: pyörä tai kävely liikkumisvälineenä vaatii suoria ja mutkattomia reittejä kaupunginosien välillä, kun taas urheilussa halutaan monipuolisesti haastavia, mieluiten ympyrän muotoisia reittejä helposti yksityisautolla saavutettavissa paikoissa.

Tästäkään huolimatta emme ole ennen viime vuosia miettineet yksityisautoilun merkitystä kaupungeissa kokonaisvaltaisesti. Uusia yksityisautoilua parantavia projekteja perustellaan edelleen nimenomaan pienimuotoisina parannuksina, miettimättä pitkän aikavälin kehitystä tai kaupungin lopullista ulkoasua. Esimerkiksi Tampereen Kaleva-Hakametsässä katutilaan on tulossa tulevina vuosina suuria uudistuksia, joista autoliikenteen linjat ovat jo piirretty ja hyväksytty. Kävelyn ja pyöräilyn osalta suunnitelmat ovat kuitenkin edelleen kesken, mikä tulee vääjäämättä tarkoittamaan mutkittelua autoliikenteen ehdoilla.

Kaikenlisäksi yksityisautoiluun tehtävät parannukset eivät tule edes helpottamaan tilannetta. Jo 1960-luvulta lähtien on tiedetty, että parempi yksityisautoiluinfra kannustaa yhä uusia ihmisiä käyttämään yksityisautoa. Näin liikenneruuhkien määrä on teiden leveydestä ja parkkipaikkojen määrästä huolimatta vakio. Sen sijaan puistojen ja kävelyteiden päälle rakennetut autokaistat ja parkkipaikat vähentävät asumismukavuutta ja pidentävät matkustusaikoja, kun taloja joudutaan purkamaan parkkihallien tieltä.

Hämeenkadun liikennettä ennen. Kuvaaja tuntematon. Katu näyttää nykyistä täydemmältä, mutta kuvassa on vain viisi yksityisautoa. Muut ovat parkissa, tehden kuvan pyöräilijän kulun vaaralliseksi esimerkiksi ovien avautuessa. Lisäksi niiden viemä tila on pois jalankulusta, ulkoterasseista ja julkisesta liikenteestä.

Suomessa on haluttu käsitellä yksityisautoilua tavalla, jossa autoinfra ei olisi pois muusta liikenteestä. Väite ei kuitenkaan pidä paikkaansa: talojen välissä oleva tila ei kasva yksityisautoilun kehityksen myötä. Niinpä 1900-luvun alussa rakennettujen talojen väliin laitettu autokaista on pois kävelyteistä ja viheralueista. Joskus tilanpuute on johtanut myös talojen purkamiseen tai uudelleenkäyttöön parkkihalleina, kun autoja varten on tarvittu lisää tilaa. Samalla asumisviihtyvyys alueella on laskenut. Tätä ei ole Suomessa yleisesti pidetty ongelmana, koska kaupunkeja on perinteisestikin pidetty ikävinä asuinpaikkoina. Mökkien olemassaoloon liittyy usein ajatus remontoida rakennus talviasuttavaksi eläkepäivien kokoaika-asunnoksi. Uudempana vaihtoehtona tälle ”suomalaiselle unelmalle” on ”nurmijärvi-ilmiö” jossa mökki ostetaan alunperinkin talviasuttavana ja sieltä matkustetaan päivittäin kaupunkiin töihin.

Yksityisautoilun jatkuva lisääntyminen ja kaupunkien muuttuminen asutusalueesta yksinomaan ”työpaikkakeskittymäksi” on yksi mahdollinen tulevaisuudenmalli, mutta se pitäisi tietoisesti valita. Tällöin pitäisi käydä keskustelu siitä, halutaanko keskusta-aluetta viihtyisäksi vai hyvin autoilla lähiöistä saavutettavaksi (kuten Yhdysvaltain Detroit). Ero on merkittävä. ”Autoilukaupungissa” tarvitaan suuria määriä parkkipaikkoja (jokainen auto tarvitsee vähintään kaksi parkkipaikkaa: yhden kodin ja yhden työpaikan läheisyyteen) ja leveitä teitä näiden välillä kulkemiseen. Vaihtoehtona oleva ”julkisen liikenteen, pyöräilyn ja jalankulun kaupunki” taas vaatisi jo olemassa olevienkien parkkiruutujen osittaista muuttamista pyöräteiksi, esplanadeiksi ja puu-istutuksiksi. Jonkin verran näiden vaihtoehtojen välillä on mahdollista tehdä kompromisseja esimerkiksi parkkihallien ja kaupunkitunnelien avulla, mutta nämä maksavat paljon rahaa. Sijoitukset mm. tunneleihin tarkoittavat, ettei kaupungilla usein ole rahaa esimerkiksi kävelykatujen rakentamiseen. Tuloksena yksityisautoilu lisääntyisi tällöin entuudestaan.

PS. Yksityisautoilu on kaupunginsuunnittelukysymyksen lisäksi osin myös luokkakysymys, johon liittyy pyöräilyn lisäksi myös julkinen liikenne. Kansanedustaja Veikko Vallin esitti taannoin twitterissä Tampereen ratikan olevan ”mamujuna” jolla ”lähiöiden työttömät maahanmuuttajat pääsevät isommalla joukolla keskustan Kelaan pyytämään rahaa”. Tviitin taustalla nousee ajatus kaupungin luonnollisesta järjestyksestä kolmeen osaan: on rikkaiden lähiö josta tullaan autolla, palvelusväen asuttama keskusta sekä näistä eristyksissä pidettävien epätoivottujen ghetto, tuleva Rosengård, jossa mahdollisuuksien puute purkautuu väkivaltaisuuksina ja rikollisuutena.

4.9.20204.9.2020

Ilmastokriisi on yksilöllinen kokemus kollektiiviseen ongelmaan

Oheinen teksti julkaistiin hivenen muuteltuna Vasemmassa kaistassa 27.8.2020.

Kun otan kuuman suihkun tai heitän homehtunutta ruokaa biojätteeseen, mietin kuinka toimeni vaikuttavat ilmastonmuutokseen. Samalla koen kuitenkin myös toimieni riittämättömyyden: parempi ihminen lahjoittaisi enemmän luonnonsuojeluun, ellei muuttaisi suoraan ekokylään omavaraistalouteen.

Vaikka kuuman veden tai ruuan haaskaamisen vähentäminen onkin hyvä juttu, on ajattelutapa kuitenkin myös umpikuja. Sen taustalla on perinteinen, kristinuskosta ja luokkayhteiskunnasta ponnistava ajatus köyhyyden pyhyydestä. Jos köyhä pääsee rikasta helpommin taivaaseen, ovat rikkaat itseasiassa uhrautumassa köyhien sielujen puolesta. Nykyään uskonnollinen viitekehys saattaa olla kadonnut, mutta ajatus ”hyvän elämän” ja ”köyhyyden” rinnastettavuudesta elää Suomessa vahvana: muutama vuosi sitten ylemmän keskiluokan keskuudessa oli trendikästä ”köyhäillä” ja katsoa, onnistuuko omien herkkuleipien leivonta tai auton korvaaminen hyötyliikunnalla.

Kun ilmastokriisi samoihin aikoihin nousi keskustelunaiheeksi, linkittyi ekologinen kestävyys kuluttamiseen ja siitä pidättäytymiseen. Näin köyhän asema dyykkausta harrastavana ja yksiössä kämppäkaverin kanssa asuvana asettui sulavasti hyvän elämän viitekehykseen (hävikin vähentäminen ja energian säästäminen). Osaltaan puhetapa vahvisti huonompiosaisten omanarvontunnetta, mutta esti myös keskustelun toimeentulotuen korotuksista. Samalla huomiotta jäi köyhän elämä vaihtoehdottomana kujanjuoksuna, jossa ei ollut mahdollisuutta säästää rahaa hengähdystaukoja tai lyhyitä lomia varten.

Koska ilmastokriisi on edelleen ennen kaikkea keskustelua hyvästä ja säädyllisestä elämästä, emme ole kiinnostuneet sen ratkaisusta, ainoastaan hyväksynnästä. Suhde ilmastokriisiin on kuin menneiden aikojen suhde Jumalaan, jossa tekojen käytännön merkitykset jäävät niiden abstraktin viitekehyksen jalkoihin. Emme mieti paljonko ilmastoa pelastuu tai tuhoutuu tekojemme tuloksena, ainoastaan ovatko teot “hyviä” vai “pahoja”. Näin tärkeää ei ole tekojen merkittävyys, ainoastaan teot ”pisteinä”, jotka jonain päivänä ratkaisevat ikuisen sielumme kohtalon tuonpuoleisessa.

Kuitenkin valtaosa ihmiskunnan päästöistä syntyy muualla kuin kotitalouksissa. 25 yritystä tuottaa 50% maailman hiilidioksidipäästöistä (100 yritystä tuottaa 71%). Arjessa suihkuminuutteja tärkeämpää onkin miettiä, miten sähkölaitos on veden lämmittänyt: aurinkovoimalla vai turpeella. Jos päästöihin tartuttaisiin näissä pullonkauloissa, ei yksilönvalinnalla kulutustilanteilla olisi niin paljoa merkitystä.

Ihmiset tarvitsevat mahdollisuuksia tehdä valintoja. Muuten autonomian puutteessa vaivumme samaan epätoivoon kuin missä olemme ilman rahaa. Voimme kuitenkin yhdessä huolehtia, että edessämme olevat valinnat erilaisten ruokien ja elämäntapojen välillä ovat luonnolle josseivät hyviä, niin ainakin neutraaleja. Pohdinta sielun tilasta on helpompaa, jos siihen ei tarvitse sekoittaa ilmastokriisiä.

Tulossa olevien kuntavaalien alla onkin hyvä vaatia nykyisiltä ja tulevilta edustajilta paitsi mahdollisuuksia toimia oikein, niin tapoja olla toimimatta väärin. Kun kaupunki miettii omaltakin osaltaan moraalia eikä pelkästään kunnallisveroa, voidaan ilmastokriisiin vaikuttaa siellä, missä sillä on myös merkitystä.

Kirjoittaja on ilmastonmuutoksesta huolissaan oleva sosiologi, joka on hiilijalanjälkeään pienentääkseen miettinyt ekokylässä asumista.

22.7.202022.7.2020

Kenellä on lupa nimetä maailma?

Raamatussa Jumala asettaa Aatamille tehtävän nimetä paratiisin puut ja eläimet. Teko oli psykologisesti tärkeä: ihminen kokee ymmärrystä, voimautumista ja hallinnan tunnetta nimenomaan nimeämiseen kykenemisen kautta. Myöhempinä aikoina ihmisten levittäytymiselle uusille alueille – maantieteellisesti, luonnontieteellisesti, yhteiskuntatieteellisesti – on aina tarkoittanut nimien antamista. Niiden avulla kykenemme viittamaan kokemuksiimme ja puhumaan niistä eteenpäin. Tarinoissa tuntemattomiin paikkoihin johtavien karttojen saaminen on usein seikkailukertomusten alku (mm. Aarresaari) ja toisaalta tuntemattoman nimeäminen tarinan huipentuma (mm. Tittelintuure). Australiassa raaka-aineita omaamattomat aborginaalit kykenivät vaeltamaan ilman karttoja valtavilla (ja täynnä myrkyllistä floraa ja faunaa sisältävillä) erämailla vähemmin vaaroin, koska nimeämisten ansiosta turvallisten reittien muistaminen oli helppoa. Kun aborginaalit sittemmin ”sivistettiin” pakottamalla koululaitoksiin, unohtivat he kotiseutujensa nimet, jolloin erämaa muuttui joutomaaksi. Tämä kuvaa konkreettisella tasolla sitä, kuinka suuri merkitys nimeämisellä on paitsi uskonnollisesti, niin yhteisöllisesti ja maantieteellisesti.

Nykyaikana nimeäminen työkaluissa toimii vastaavasti kuin tarinoissa ja esimoderneina aikoina, mutta nimien käyttäjinä olemme jääneet kuulijoiden asemaan. Esimerkiksi kesäkuun toisena päivänä 2010 Liikennevirasto ilmoitti Helsingin rautatieaseman uudelleennimeämisestä kylteissä ja aikatauluissa Helsinki C:ksi. Laajasti uutisoitu aihe ei kuitenkaan ehtinyt vielä kohuksi, kun jo seuraavana päivänä Liikennevirasto julkaisi oikaisun: rautatieaseman oviin ja aikatauluihin tulisi ”päärautatieasema”; ”Helsinki C” olisi varattu ainoastaan Liikenneviraston sisäisiin järjestelmiin.

Aihe herätti aikoinaan itselläni kiinnostuksen nimiin ja nimeämiseen. Helsingin rautatieasema on ollut yksi Helsingin tärkeimmistä maamerkeistä jo liki sadan vuoden ajan: katukuvassa, kartoissa, kirjoissa ja televisiossa. Voisiko maamerkin todellakin nimetä vain ilmoituksella, ilman että aseman käyttäjillä olisi siihen sanavaltaa? Entä yksityistä omaisuutta: jos rakentaa suuren maamerkin, niin onko rakentajalla oikeus päättää miten maamerkkiä tulisi kutsua? Entä jos ostaa jo olemassaolevan maamerkin ja päättää nimetä sen vaikkapa Näsinneulasta Uros Liveksi?

Nimeämiseen ja nimenmuutoksiin liittyvät ongelmat eivät ole uusia. Eurooppalaistaustaiset tutkimusmatkaajat ”nimesivät” vuoria ja kaupunkeja parhaaksi katsomallaan tavalla riippumatta siitä, oliko niillä jo nimet. Esimerkiksi Yhdysvaltain presidenttien naamoista tuttu Rushmore-vuori oli alunperin paikallisen nimeämiskäytännön mukaan Seitsemän isoisää: paikka oli pyhä, joten sen nimeäminen ja kaivertaminen oli osoitus kolonisaatiosta kahdella ari tavalla. Suomessa taas akateemikot nimesivät ”kansanomaisempia” kasveja ja maamerkkejä uudestaan siirtyessään poispäin Turusta kohti villiä Savoa ja Lappea: tästä esimerkkinä ”liitosalueilla” yleiset ”Paskalammet”, joita on pidetty osoituksena joko ”Varsinais-Suomessa” harrastetusta nimisensuurista tai myöhemmin ”liitosalueilla” tehdystä vinoilusta kartoittajien kustannuksella. Jäljempää tukisi se, että samaa perinnettä seuraa myöhempinä aikoina Tampereella sijaitseva Paskalinna (talossa oli ajalleen epätyypillisen korkea määrä vessoja) ja Helsingissä Makkaratalo (façaadin tärkeimmän piirteen mukaan) kuin Pasilan Mällikin (”Mall of Tripla”). Kyseessä on hienovarainen kapina: te voitte antaa paikoille vaikka mitä nimiä, mutta meidän ei ole pakko niitä käyttää.

Iltasanomat 2.6.2010, osa samaa konsernia kuin Helsingin Sanomat.

Nimikapina on merkityksellinen varsinkin silloin, kun ”virallinen” nimi ei ole pysyvä tai ei tee alueen käyttäjien elämää helpommaksi. Kun Tampereen monitoimiareena esimerkiksi nimettiin ”virallisesti” Uros Live:ksi, kyse oli vain kymmenen vuoden määräaikaisuudesta. Siitä hyötyi rahan saaja ja antaja, mutta hyötyivätkö tamperelaiset? Hyötyvätkö kartantekijät, wikipedian päivittäjät, ihmiset joilla tulee tulevaisuudessa olemaan vaikeuksia keksiä millä sanalla viitata vaikkapa monitoimialueen ensimmäiseen viiteenkymmeneen vuoteen (olettaen että nimi vaihtuu kymmenen vuoden välein, kuten on todennäköistä). Kyse on käsiteavaruuden ryöstölouhinnasta, yhteiskunnallisen arvon osaoptimoinnista.

Diktatuureissa sanojen ja varsinkin nimien merkitys ja käyttö ovat huolellisesti kuratoituja. Länsimaisissa demokratioissa sananvapaus antaa laajemman mahdollisuuden sanoa sanottavansa, mutta samalla kakofonian keskellä kuulluiksi tulevat vain ne, joilla on mahdollisuus saavuuttaa useimpia silmiä ja korvia: mainoksia katukuvassa, radiossa, TV:ssä. Samalla mahdollisuus olla kyseenalaistamattomana portinvartijana esimerkiksi sanomalehdessä on suuri valta, yhteiskuntamme suurimpia. Onkin merkittävää, käytetäänkö tätä luottamusta suhteiden varjeluun ylöspäin (omistajiin ja liike-elämän tarpeisiin) vai alaspäin (yhteisön asukkaiden korvina ja ääninä). Valta korostuu Suomen kaltaisessa maassa, jossa merkittäviä mediatahoja on vain harva, jolloin omistajatahojen ystävät voivat odottaa suurtakin hienovaraisuutta toimittajien taholta, kuten Harri Nykäsen toimittaja-uran loppuvaiheet osoittavat.

Mitä tulee rautatieasemaan, niin ennen Liikenneviraston lähettämää oikaisua Helsingin Sanomat ehti haastatella suunnitelman takana olevia ihmisiä. Koska haastattelu tehtiin hienotunteisesti, jäi siitä epäselväksi mihin käyttöön Helsinki C oli tarkoitettu. Käytännössä lehti laatikin lehdistötiedotteesta elokuvakiekoista tutun ”kommenttiraidan”. Samalla hankkeen kritiikin taso oli edellämainittujen kanssa samalla rimalla:

Lopulta Helsinki C:ssä oli kyse siitä, kenelle kaupunki kuului. Pienyhteisössä muutama ihminen voi enemmän tai vähemmän virallisesti tulla yhteisymmärrykseen siitä, että alueen pieni lampi on nimenomaan paskalampi, mutta kaupungissa se ei yhteisön keskeisten siteiden puutteellisuuden vuoksi ole mahdollista. Välittäjäksi tarvitaan paikallislehti, jolloin toimittajan käsitys maailmasta muuttuu myös lehden julkaisualueen käsitykseksi, ilman vastaehdotuksia. Jos toimittaja ei ole samaa mieltä asukkaiden kanssa, jäävät asukkaat yksin tuntemattomien sanojen keskelle. Kokemuksena tämä ei eroa muuten kuin mittakaavaltaan siitä, mitä aborginaalit ja intiaanit joutuivat siirtomaissa aikoinaan kokemaan. Samalla nimien muuttuminen kaupungeissa kansainvälisisten, kaupallisten tai logististen tarpeiden vuoksi on esimerkki kapitalismin ja globalisaation tuottamasta sisäisestä kolonialismista: uusien maa-alueiden sijaan valloitetaan uutta ajatusavaruutta. Siellä missä vielä muutamia kymmeniä vuosia aiemmin olisi ollut täysin absurdia ajatella näkevän mainoksia (kuten kartat), pidämme nykyään niin normaalina, ettei esimerkiksi monitoimiareenan nimeäminen tuottanut kumoistakaan keskustelua.

24.5.202021.5.2020

Valtioliittojen väliaikaisuudesta ja EU:n tulevaisuudesta

Joskus 2000-luvun puolessavälissä kiinnostuin valtioliitoista. En muista mitä kautta, mutta todennäköisemmin se liittyi jotenkin Euroopan unionin määritelmään ”sui generis” (ts. ”uniikki lumihiutale”). Paperilla kun EU tuntui kovasti valtioliitolta. Käytin paljon aikaa lukeakseni kaiken minkä löysin valtioliitoista verkossa, merkittävimmistä modernina aikana olleista valtioliitoista kuten (Pohjois)-Saksan valtioliitto, Neuvostoliitto ennen toista maailmansotaa ja Yhdysvallat ennen toista perustuslakia. Samalla mietin, miten nämä erosivat Euroopan unionista ja miksi valtioliitto on historiallisesti ollut hallintojärjestelmänä harvinainen; lähes kaikki valtioliitot kun tuntuivat kestävän noin 20 vuotta ennen kuin hajoavat joko osatekijöihin tai tiivistyvät liittovaltioiksi. Mietin mistä tämä johtui ja olisiko tämä myös EU:n kohtalo? Ja jos näin, miksi niin ei ollut jo tapahtunut?

En löytänyt tuolloin vastausta, mutta ajan myötä ymmärsin 20 vuoden ilmiön olevan yleismaallisempi: ensimmäisen maailmansodan jälkeiset Euroopan uudet demokratiat romahtivat lähes järjestään diktatuureiksi ja sama tapahtui Afrikassa muutamaa vuosikymmentä myöhemmin, juurikin noin 20 vuoden paikkeilla.

Lopulta mieleeni tuli vastauksen ehkä olevan virkamieshallinnossa, ei niinkään poliittisessa yhtenäisyydessä sinänsä. Edes 1700-luvun itsevaltaiset kuningaskunnat eivät toimineet pelkästään hallitsijan ehdoilla. Mikromanageroitavaa oli liikaa. Sen sijaan syntyi virastoja ja ministeriöitä, jotka tulkitsivat aiempia päätöksiä ja laativat niiden perusteella toimintaohjeita hallitsijaa vaivaamatta. Tarpeeksi vahvat byrokraattiset rakenteet tarkoittivat, että valtio pysyi pystyssä ilman hallitsijan päivittäistä läsnäoloa. Samalla edistynyt hallinto pystyi paikkaamaan yksittäisten hallitsijoiden heikkouksia, antaen näille tilaa ottaa toimijuutta siellä, missä olivat parhaimmillaan.

Kun virkamieshallinto syntyy yhtenäisvaltiossa tai liittovaltiossa, pyrkii se ottamaan toiminnassaan huomioon hallitsijan (tai hallituksen) yhteishyvän. Näin se pyrkii vähentämään tilanteita, joissa hallitsijan väliintuloa tarvitaan. Valtioliitossa yhteishyvä on kuitenkin jokaisen jäsenvaltion erillinen ja paikallisbyrokratiat saattavat jopa pyrkiä ajamaan etujaan toisiaan vasten. Samalla ne sysäävät selvitettäviä ongelmia korkeammalle tasolle, jäsenvaltioiden hallitsijoiden keskenään selvitettäväksi. Tällöin viimeistään talouden syklit tarkoittavat neuvottelua suhteen pysyvyydestä. Kasvavasta kakusta on helppo jakaa, mutta kutistuvasta kukaan ei halua pienempää. Jos kriisi jatkuu, vaihtoehdot typistyvät valtioliiton hajoamiseen tai tiivistymiseen liitttovaltioksi.

Mikä sitten on Euroopan unionin tilanne? Sen taustalla on perustajavaltioiden kokema trauma jatkuvista sodista yleensä ja toisesta maailmansodasta erityisesti. Saksalle tai Ranskalle kyseessä ei ole pelkästään omasta lyhyen aikavälin edusta, vaan pelko uusista sodista. Tämän edessä ollaan valmiita tekemään suuriakin kompromisseja ja suuriakin muutoksia; tämän vuoksi EU:ssa on kaikissa olomuodoissaan ollut kyse ”yhä läheisemmästä liitosta” ja sille on myös pyritty rakentamaan omaa hallintoa. Tavoitteena on siis alusta asti voinut pitää ryömintää kohti liittovaltiota tavalla, jossa hajoaminen ei ole vaihtoehto. Toisaalta uusille jäsenvaltioille jäsenyys on näyttäytynyt mahdollisuutena luoda yhä kasvavaa hyvinvointia kertaluontoisella itsenäisyyden menetyksellä.

Kun itsenäisyyden alue sitten jatkuvasti rapautuu, niin tämä aiheuttaa uusissa jäsenmaissa poliittisen kriisin (”emme me tähän sitoutuneet”), jota yritetään ratkaista jarruttamalla liittovaltiokehitystä yleisellä tasolla, hakemalla poikkeuksia käytännöistä ja lopulta jättäytymällä kokonaan pois joko virallisesti (Brexit) tai epävirallisesti (Puola ja Unkari). Samalla valtioliiton sisällä liittovaltiokehitys nopeutuu, kun jarrukapuloita siirtyy aitioon.

Klikkaa suuremmaksi. Euroopan unionin kehitys vuosina 1947 – 2020. Merkittävät sopimukset on tehty vuosina 1957, 1965, 1975, 1986, 1990, 1992, 1997, 2001, 2007. Lähde: Wikipedia.

Miksi Euroopan unioni on sitten edelleen ”sui generis” eikä liittovaltio, jos EU on valtioliitto ja valtioliittojen elinaika on yleensä noin 20 vuotta? Euroopan yhteisön perustamisasiakirja kun on jo vuodelta 1967 ja Maastrictin sopimus vuodelta 1992. Väittäisin, että kyse on Euroopan unionin laajentumisesta. Aina kun on tapahtunut merkittävä laajentuminen, on vauhti hidastunut ja toisaalta kello nollattu: laajennus kun on tarkoittanut myös EU:n hallinnon uudistuksia, jotka on pitänyt neuvotella jokaisen jo olemassa olevan jäsenmaan kanssa uudestaan, kun valtioliittona EU ei itse voi yksipuolisesti tehdä uudistuksia. Samalla merkittävimmät poliittiset kriisipesäkkeet on saatu purettua. Tätä kirjoittaessa Lissabonin sopimuksesta (2007) on kuitenkin jo 13 vuotta, kun aiemmin suurin väli onnistuneiden neuvotteluiden välillä on ollut 7 vuotta. Uusia sopimuksia (merkittäviä jäsenehdokkaita, jotka vaatisivat nykyisen sopimuksen avaamista) ei myöskään ole näköpiirissä. Samalla Britannia on eronnut ja Puolan ja Unkarin tulevaisuus osana unionia rapautuvina demokratioina on kyseenalainen.

Minulla ei ole minkäänlaista pätevyyttä antaa minkäänlaisia valistuneita arvauksia, mutta luulen että euron taustalla olevat sopimukset vaativat uuden neuvottelukierroksen yhteisvastuusta ja mieluiten pian. Neuvottelukierros tulee onnistumaan, koska eurosta eroaminen tarkoittaisi eroavalle jäsenelle lähes varmuudella pitkää lamaa, mihin ei oikein kenelläkään löydy poliittista tahtotilaa. Yhteisvastuutettu euro tulee vahvistamaan unionin ydintä niin, että liittovaltio on seuraava pysäkki. Euron ulkopuolella olevista maista osa päättää liittyä euroon ja hyväksyy samalla liittovaltion. Nyt eurossa olevista maista kukaan ei eroa. Euron ulkopuolelle jäävät saattavat liittyä myöhemmin, mutta osa putoaa liitosta kokonaan pois, Brexitin epäonnistumisesta huolimatta. Veikkaan että tässä ryhmässä on Puola ja Unkari.

Arvelen että uusi eurosopimus tulee vuosien 2025 – 2030 välissä. Nykyinen eurokriisi on jatkunut jo kohta 10 vuotta ja muuttunut koko ajan vain merkittävämmäksi. Koronavirus ei myöskään helpota asiaa. 2050 meillä on vielä yhtä neuvottelukierrosta myöhemmin jonkinlainen liittovaltio. Tästä kehitys ei enää paljoa syvene ainakaan sataan, ehkei kahteenkaan sataan vuoteen, silläerilaiset kulttuurit tekevät yhden koon vastausten etsimisen vaikeaksi.

Ajatus liittovaltiosta ei ole minulle iloinen asia. Siinä on puolensa, mutta toisaalta hyvinvointivaltion tulevaisuus hankaloituu ja toimintamahdollisuudet rajoittuvat. Olen melkoisen iloinen, ettei minun tarvinnut vuonna 1995 antaa omaa mielipidettäni aiheesta – vaikka valinta oli ehkä lopulta pienempi kuin ennalta näyttää. Suomi oli jo sitoutunut pohjoismaiseen yhteistyöhön ja Tanskan ollessa jäsen jo vuodesta 1973 lainsäädännön integraatio olisi joka tapauksessa mennyt varsin pitkälle. Vaihtoehto saattoi olla pitkälti valinta osavaltion tai territorion välillä, yhdysvaltalaista kieltä käyttääkseni.

Mutta siitä ehkä joskus toiste.

17.5.202010.5.2020

Vähemmän kuljettuja teitä

Mummo Ankan auto herää henkiin — Klikkaa suuremmaksi.

Mummo Ankan auto on Detroit Electricin valmistama sähköauto, kenties vuosimallia 1916. Mummon auton jälkeen uusia malleja puskettiin ulos vielä parisenkymmentä vuotta aina vuoteen 1939 mennessä, mutta myynti jatkui varastojen varassa vielä 1943. Tänä vuonna Mummokin ilmestyi autonsa kanssa sarjakuviin. Kun sota-aikana bensiini oli kallista ja kortilla, niin Mummon museorekisteriin päätyvä auto oli myös taloudellinen ajaa.

Carl Barksin sarjakuvissa 1950-luvulla autolla oli jo hieman ikää, mutta Suomen teillä löytyy vanhempiakin. Autona Mummon peli ei ollut kovin nopea, sillä sen huippunopeus oli vain 32 km/h (kantamaa oli uutena 340 km), bensiinillä kulkevan aikalaisensa T-Fordin taassen 72 km/h. Toisaalta eivätpä tietkään olleet hyvässä kunnossa, joten ehkä kulku hevoskärryn vauhtia oli ihan riittävä.

1900-luvun alussa ei ollut ilmiselvää, että bensiinimoottori oli paras ratkaisu autolle. Bensiiniauton käynnistäminen oli työlästä ja rasvaista; moottori vaati jatkuvaa huoltoa ja korjaaminen oli ennen varaosien aikakautta vaikeaa. Sähkömoottoreissa toisaalta oli (ja on edelleen) verrattain vähän liikkuvia osia, joten auto käynnistyi nappia painamalla eikä juurikaan tarvinnut huoltoa. Muitakin voimalähteitä oli, esimerkiksi höyrymoottorit, joista kuuluisin Suomessa taitaa olla ex-pääministerimme Sipilän mökkiauto El Kamina. Niissä tosin oli halvan raaka-aineen vastapainoksi räjähdysriski, jos paineen antoi huolimattomuuttaan nousta liian korkeaksi.

”Yleisen tiedon” mukaan sähköautojen merkitys alkoi vähentyä, kun bensiiniautot kehittyivät. Vuonna 1908 Cadillac oli ensimmäinen valmistaja, jonka moottorien osat olivat keskenään vaihdettavia ja vuonna 1913 rakennettiin ensimmäiset autot ilman auton edessä olevaa, käynnistämisen vuoksi tarpeellista kampea. Moottorit olivat edelleen herkkiä, mutta ainakin ne pystyi nyt viemään korjaamoon. Kun vielä sotateollisuus päätti että höyry- tai sähkömoottori ovat melkoisen epävarma idea rintamalle, niin bensiinimoottoria alettiin kehittämään huomattavasti suuremmalla innostuksella kuin kilpailijoita. Tulevaisuus oli varma.

Vaikka sotateollisuus itsessään varmaankin ratkaisi polttomoottorin voiton, oli voittoon myös muitakin syitä. 1900-luvun alussa sähköverkko ei ollut yhtä laajalle levinnyt kuin nykypäivänä ja Teslan lataaminen verkossa ilman lisälaitteita vie edelleen kymmenisen tuntia. T-Ford oli myös joustavampi. Siihen myytiin lisälaitteita joilla sitä pystyi käyttämään esimerkiksi traktorina.

On mielenkiintoista pohtia, millainen maailma olisi tänään jos bensamoottorien sijaan sähkömoottorin kehitystä olisi jatkettu — tai jos maanteille ja kaduille ei olisi hevosten, ratikoiden ja polkupyörien lisäksi ilmestynyt autoja, jotka hitaasti häätivät muut kulkuneuvot pois tieltään (mm. Turun ratikan purku 1960-luvulla; polkupyörän siirtymä kulkuvälineestä kuntoluvälineeksi 1960-luvun aikana). Ajatus on kuitenkin kovin monimutkainen, koska tämä edellyttäisi paitsi ettei 1900-luvun alussa olisi sodittu, niin että kaupunkirakenne olisi ollut sellainen, ettei autolle olisi niin ollut tarvetta. Suomessahan yksityisautoilu yleistyi vasta 1950-luvulla, ollen sitä ennen lääkäreiden ja muiden nopeasti ja suunnittelemattomasti liikkuvien asiantuntijoiden erikoisuus.

Lopulta pitää tunnustaa, että jos sähkömoottori olisi 1900-luvun alussa ollut toimiva ratkaisu, ei sen ympärillä olisi ollut meidän tunnistamamme kaltaista kulttuuria, ehkei edes ihmistä. Ajatus on kuitenkin tärkeä, koska 2000-luvulla hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tarkoittaa paitsi siirtymää pois bensiinimoottoreista, niin kenties myös sähköautoista. Vaikka autot itse eivät polta fossiilisia polttoaineita, niin niiden rakentaminen käyttää energiaa ja renkaat tuottavat ilmanlaatua paikallisesti heikentäviä pienhiukkasia. Parkkipaikat vievät tilaa muilta toiminnoilta (esimerkiksi puistoilta) ja kerrostalot vaativat viereensä myös toisen kerrostalon autoja varten. Samalla ”hyvät liikenneyhteydet” tarkoittavat kaupungin purkua moottoriteiden tieltä, (kuten Smith-Pesosen moottoritiesuunnitelma Helsinkiin 1960-luvulla todisti), mikä edelleen tarkoittaa kaupunkikeskustojen slumiutumista Detroitin tapaan.

Edelleen: kukaan ei osta autoa päästäkseen kotoa töihin ja kauppaan (koti on mahdolista ostaa kaupan ja työpaikan vierestä), vaan päästäkseen epämiellyttävästi suunnitellusta kaupungista maalle. Näin kaupungeissa tehtävät päätökset vaikuttavat myös viihtyvyyteen maalla, koska autojen vuoksi niidenkin teitä pitää kehittää paremmin autoille sopiviksi.

Wikipedia: Detroit Electric.
Wikipedia: Smith-Pesosen suunnitelma Helsinkiä varten.
T-Ford traktorina.
Youtube: Restauroitu Detroit Electric 1914 katukäytössä vuonna 2014
Juha Sipilän El Kamina -kakkosauto.
Wikipedia: Turun ratikka.
Helsinki ottaa pyöräilyyn mallia nyt 1930-luvulta (maksumuuri)

PS. Ensimmäisen maailmansodan ja nykyhetken välillä on kokeiltu muitakin tapoja kuljettaa satoja kiloja rautaa: painemoottorissa tankissa on nestemäistä ilmaa, jota ulospäästämällä auto kulkee eteenpäin (ongelmana oli valtavat räjähdykset törmäyksessä). Kaasuautossa taas poltetaan esimerkiksi maakaasua. Sitten on tietenkin vielä kaapelista virtaa saavat johdinautot ja oma henkilökohtainen suosikkini vauhtipyörä, jossa auton sisällä on ennen lähtöä ulkopuolisesta voimanlähteestä kiihdytetty valtava myllynkivi, josta moottori siirtää voimaa renkaisiin.

4.4.2020

Kanta-asiakasohjelmat: mikä on vastuullinen lähestymistapa?

Kanta-asiakasohjelmien alkuperäisenä tarkoituksena oli sitouttaa asiakas yritykseen. Tietotekniikan kehittyessä kanta-asiakasohjelmat alkoivat kategorisoida ”tyyppikäyttäjiä”: opiskelija, sinkku, vanhempi, eläkeläinen. Tämä helpotti massamainontaa, kun tiedettiin mitä kannatti painattaa esimerkiksi Mikrobittiin, Apuun tai vaikkapa Gloriaan. Samalla käyttäjädatan arvo on kasvanut merkittävästi. Googlen miljardivoitot tehdään lähes yksinomaan ”ilmaisten” tuotteiden käyttödatan avulla, mikä osaltaan selittää myös pitkään kanta-asiakasohjelmille nauraneen Lidlin liittymistä peliin.

Googlen koronavirus-epidemian aikana julkaisemaa tietoa siitä, kuinka heidän käyttäjiensä toiminta muuttui Pirkanmaalla. Yrityksen sisäiset tiedot pystyisivät näyttämään myös yksittäisen käyttäjän liikkeet. Samaan pystyy teoriassa S-ryhmä S-Mobiilin kautta, jos ohjelman mahdollisuuksia käytetään ”oikein”. Tiedot löytyvät https://www.google.com/covid19/mobility.

Kanta-asiakasohjelmissa ei itsessään ole mitään väärää. On oikein hyvä, että esimerkiksi S-mobiili osaa kertoa asiakkaille milloin heidän käyttämänsä tuotteet ovat alennuksessa, muistuttaa ostamaan lisää maitoa aiemman ostovälin perusteella tai jopa ennakoimaan tulevaa tarvetta aiempien ostosten perusteella. Algoritmit eivät kuitenkaan ole täysin mutkattomia ja tietojen keräämiseen liittyy riskejä paitsi tietoturvan kannalta (pääseekö joku tuttusi ostokäytökseesi käsiksi, mitä tapahtuu jos hakkerit vuotavat ostohistoriasi verkkoon?), niin myös toiminnan moraalisuuden kautta. Asiakastiedot suuressa kanta-asiakasohjelmassa kuten S-Bonus tai Plussa kun piirtävät tarkat kuvat omistajistaan tavalla, joiden kaupallinen arvo on helppo havaita.

Helppo esimerkiki asiakastietojen käytön moraaliin liittyy mainontaan. Katu- ja lehtimainonta on nykyiselläänkin vaikuttavaa (ei sitä muuten tehtäisi), joten ón helppo kuvitella miltä esimerkiksi rahapelien ja pikavippien mainonta vain peliriippuvaisille näyttäisi (”Oletko jo lopettamassa? Seuraava kolikko voi muuttaa onnesi!”; ”Jatka pelaamista pikavipin avulla ja kuittaa laina lottokupongilla!”). Edes neutraali tuotteiden esittely ei ole aina ongelmatonta. Facebookista tiedämme, kuinka kieroon kasvanut algoritmi voi heittää käyttäjän ”vaihtoehtotodellisuuteen” jossa ilmastonmuutos on todistettu huijaus. Kanta-asiakasohjelman puitteissa ohjelma saattaa alkaa esimerkiksi ohjaamaan käyttäjää yhä epäterveellisempien ruokien pariin ja poistamaan ehdotuksista kasviksia ”varmasti väärinä valintoina”. Kun algoritmin ehdotukset ovat vielä yksilökohtaisia, voi niihin olla vaikea puuttua, varsinkaan jos mainosten tai algoritmin vastuuhenkilön kannustusbonukset ovat riippuvaisia likinäköisestä moraalisesta pelisilmästä, josta esimerkkinä Veikkaus tai vaikkapa Facebookin ongelmat epärehellisten mainostajien blokkauksen vaikeuden kanssa.

Mikään ylläolevasta ei tarkoita, etteikö kanta-asiakasohjelmat voisi olla hyvä juttu. Tärkeintä on huomata, että ohjelma voi myös kasvaa kieroon. Jos kanta-asiakasohjelmaa tai ohjelman perusteella tehtäviä sovelluksia ei tarkastella kriittisesti, ovat Veikkausen tai Facebookin ongelmat helposti tulevaisuutta myös esimerkiksi S-mobiilin kanssa. Asiaan voidaan varautua läpinäkyvällä tiedottamisella ja antamalla käyttäjälle mahdollisimman paljon kontrollia omaan dataansa, esimerkiksi mahdollisuudella kytkeä räätälöidyt mainokset tai tuotesuositukset pois päältä. Tällaisten ominaisuuksien ohjelmointi mobiiliohjelmaan tai ominaisuuksien pitäminen ohjelman muun kehityksen tasalla saattaa kuitenkin olla helposti datan säilyttäjän tarpeiden vastaista. Siksi meidän asiakkaina ja esimerkiksi osuuskaupan jäseninä tulisi vaatia sitä jatkuvasti kaikilla mahdollisilla areenoilla.

Kirjoittaja on Pirkanmaan osuuskaupan vaaleissa ehdolla numerolla 320.

1.1.20202.3.2020

Vuosi 2020 on hidasta hyvästijättöä ikuiselle tulevaisuudelle

Katsoin tietokoneen kelloa ja näin päivämäärän. Vaikka vuoden vaihtuminen on erityinen tilanne ilotulitteiden räjähtäessä, ei asian merkitys selkiydy ennen päivämäärään näkemistä arjessa. Samalla luku saa pohtimaan tulevaisuuden ontologiaa — mistä puhumme, kun puhumme tulevaisuudesta?

*Aku Ankka vuonna 2001 (Paperino anno 2001. Aku Ankan taskukirja #14, 197*3 [1961]).

Tieteiskirjallisuus syntyi 1800-luvun lopulla havainnosta, että myöhemmät ajat olisivat merkittävästi erilaisia kuin aiemmat. ”Tulevaisuus” ei tässä mielessä ole pelkästään nykyistä korkeampi vuosiluku tai pohdintaa siitä kuinka vanhoja lapset ovat minäkin vuonna, vaan progressio tästä maailmasta vieraaseen. Tai toisin sanoen: tulevaisuus ei ole vain tuttu kylä uusilla asukkailla, vaan kokonaan uusi kylä (vanhoilla tai uusilla asukkailla): paitsi erilaiset rakennukset, niin erilainen kulttuuri ja käytöstavat. Samalla käsite antaa nykyhetkelle arvon lähinnä välineenä tulevan rakentamiseksi (tai estämiseksi). Tämä konkretisoituu vuoden vaihteessa: kohtelemme kalenterivuotta kuin projektia: mitä olemme saaneet aikaan, mitä saamme aikaan seuraavaksi.

*Mitä tapahtui huomispäivän miehelle? (Whatever Happened to the Man of Tomorrow? Alan Moore ja Curt Swan, 1986).*

Noin kolmentoista vuoden iässä pohdin kuinka vanha olisin minäkin vuonna. Yllätyin olevani elossa 2050, enkä edes kovin vanha: 64 vuotta. Samalla vuosisadan puoliväli tuntui ajalta, jolta voisi jo odottaakin ihmeitä. Luin Mikrobitistä puettavien vaatteiden prototyypeistä, tulevista matkapuhelimista ja mietin mitä itse pitäisinkään päälläni tai kantaisin mukanani lähestyessäni eläkeikää.

Tein kuitenkin saman virheen mihin tieteiskirjoittajat ovat aina langenneet: en odottanut niinkään muutosta nykyhetkestä kuin nykyhetken intensivoitumista. Vuonna 2050 ajaisimme yhä autoilla töihin, työskentelisimme ”työpäivän” ja sitten takaisin kotiin ydinperheen luo kerrostaloon, kaikki olisi vain jotenkin epämäärisesti parempaa. Ajatus, että teknologia muuttaisi arkea, tuntui vaikealta. Ehkä esimerkiksi sanomalehdet korvaantuisivat tableteilla (kuten Star Trekissä), mutta ihmiset lukisivat silti uutisia aamukahvin kanssa, menisivät naimisiin ja perustaisivat perheen. Viikonloppuisin käytäisiin metsässä ulkoilemassa. Ulkomailla käynti olisi vaihtoehto.

*Spider-Man vs. Spider-Man 2099 (Peter David ja Rick Leonardi, 1995)*

En osannut teini-iässä huolehtia fosfaattien loppumisesta, ilmastokriisistä, sukupuuttoaallosta, tuotantokasvien ja -eläinten geeniperimän köyhtymisestä, kalakantojen tuhoutumista, automaatiotehtaista tai myrkyistä järvissä, vaikka kaikista luetelluista olinkin tuohon mennessä jo jollain tasolla perillä. Luulin, että ongelmien yhteiskunnallinen ymmärtäminen johtaisi niiden ratkaisuun: ”väärät vaihtoehdot” vain katoaisivat, ilman että minun yksilönä tarvitsisi niistä murehtia. Sademetsät suojeltaisiin, laitteiden hyötysuhteet paranisivat, kierrättäminen helpottuisi, energiantuotanto siirtyisi käyttämään kestävämpiä lähteitä. Näinhän oli käynyt aiemminkin: asbesti oli kielletty, samoin otsonikatoa aiheuttaneet jääkaappien freonit, happosateet olivat päättyneet. Samanaikaisesti paloturvallisuus on kuitenkin jatkanut parantumistaan, autot kulkevat edelleen eikä jääkapeissakaan ole vikaa. Ei tuntunut vaikealta ajatella, että vastaava kehitys kohtaisi myös nykyisiä ongelmia.

Todellisuus on sitten ollut enemmän yksilön vastuulla. Kaupassa suklaalevyistä etsitään orjatyövoiman käyttämättömyydestä kertovaa sertifikaattia (läheskään kaikissa ei ole) ja kotona voi pohtia josko käytetty sähkö olisi tuulivoimaa vai ”tavallista” (esimerkiksi lähivoimalani käyttää mm. hiiltä, turvetta, öljyä ja maakaasua — siis tuhoaa ilmaston lisäksi myös soita ja rahoittaa Venäjän hallintoa). Käytännössä tutkinta on kuitenkin harvojen harrastus; kyseessä on klassinen yhteismaan ongelma, jossa rajallisen resurssin valvomaton käyttö johtaa hallinnan puutteessa ylikäyttöön ja ehtymiseen. Ratkaisu olisi yhteisön asettama vastuuhenkilö (esimerkiksi osuuskunnan puheenjohtaja) jolla on valta tehdä päätöksiä kaikkien puolesta. Jostain syystä tässä ei vain onnistuta: vastuuhenkilöitä ei aseteta ja jos asetetaan, heitä ei kuunnella. (Tästä lisää joku toinen päivä.)

*Zorbulin aika. (Le Réveil du Z. Tome ja Janry 2008 [1986])*

Emme ole kollektiivisesti onnistuneet ikuisen tulevaisuuden säilyttämisen peruspilarissa, kestävän ja skaalautuvan energialähteen keksimisessä (”fuusioenergia on tulevaisuutta, ja sellaisena se pysyy”). Vaikka pahimmat katastrofit vältettyämme tasapainotamme suhteemme muuhun luontoon, niin tulevaisuus on silti takana. Ydinvoiman toinen tai kolmas tuleminen (miten sen nyt haluaakaan laskea) saattaa tarjota paremman arjen kuin mitä esi-isillämme oli 1800-luvulla, mutta se ei skaalaudu kuten nykyinen öljyn varassa tapahtuva energiankulutus on viimeiset sata vuotta tehnyt. Jos aiemmin tarvittiin neljä autoa yhden auton sijaan tai matkustaa erämaahan, niin öljyn kanssa se oli helppoa. Sähköautojen kanssa pitää rakentaa Olkiluoto 4… ja ylimääräistä sähköä on vaikea ottaa mukaan erämaahan. Tällaiset esimerkit havainnollistavat, kuinka tulevaisuudessa uusien keksintöjen käyttöönotossa on aiempaan nähden suurempia pullonkauloja. Kylä ei muutu tuntemattomaksi, vaikka asukkaat vaihtuisivatkin. Se on ajatuksena vetoava.. jos luonto vain jaksaa.