Vähemmän kuljettuja teitä

Mummo Ankan auto herää henkiin
Klikkaa suuremmaksi.

Mummo Ankan auto on Detroit Electricin valmistama sähköauto, kenties vuosimallia 1916. Mummon auton jälkeen uusia malleja puskettiin ulos vielä parisenkymmentä vuotta aina vuoteen 1939 mennessä, mutta myynti jatkui varastojen varassa vielä 1943. Tänä vuonna Mummokin ilmestyi autonsa kanssa sarjakuviin. Kun sota-aikana bensiini oli kallista ja kortilla, niin Mummon museorekisteriin päätyvä auto oli myös taloudellinen ajaa.

Carl Barksin sarjakuvissa 1950-luvulla autolla oli jo hieman ikää, mutta Suomen teillä löytyy vanhempiakin. Autona Mummon peli ei ollut kovin nopea, sillä sen huippunopeus oli vain 32 km/h (kantamaa oli uutena 340 km), bensiinillä kulkevan aikalaisensa T-Fordin taassen 72 km/h. Toisaalta eivätpä tietkään olleet hyvässä kunnossa, joten ehkä kulku hevoskärryn vauhtia oli ihan riittävä.

1900-luvun alussa ei ollut ilmiselvää, että bensiinimoottori oli paras ratkaisu autolle. Bensiiniauton käynnistäminen oli työlästä ja rasvaista; moottori vaati jatkuvaa huoltoa ja korjaaminen oli ennen varaosien aikakautta vaikeaa. Sähkömoottoreissa toisaalta oli (ja on edelleen) verrattain vähän liikkuvia osia, joten auto käynnistyi nappia painamalla eikä juurikaan tarvinnut huoltoa. Muitakin voimalähteitä oli, esimerkiksi höyrymoottorit, joista kuuluisin Suomessa taitaa olla ex-pääministerimme Sipilän mökkiauto El Kamina. Niissä tosin oli halvan raaka-aineen vastapainoksi räjähdysriski, jos paineen antoi huolimattomuuttaan nousta liian korkeaksi.

”Yleisen tiedon” mukaan sähköautojen merkitys alkoi vähentyä, kun bensiiniautot kehittyivät. Vuonna 1908 Cadillac oli ensimmäinen valmistaja, jonka moottorien osat olivat keskenään vaihdettavia ja vuonna 1913 rakennettiin ensimmäiset autot ilman auton edessä olevaa, käynnistämisen vuoksi tarpeellista kampea. Moottorit olivat edelleen herkkiä, mutta ainakin ne pystyi nyt viemään korjaamoon. Kun vielä sotateollisuus päätti että höyry- tai sähkömoottori ovat melkoisen epävarma idea rintamalle, niin bensiinimoottoria alettiin kehittämään huomattavasti suuremmalla innostuksella kuin kilpailijoita. Tulevaisuus oli varma.

Vaikka sotateollisuus itsessään varmaankin ratkaisi polttomoottorin voiton, oli voittoon myös muitakin syitä. 1900-luvun alussa sähköverkko ei ollut yhtä laajalle levinnyt kuin nykypäivänä ja Teslan lataaminen verkossa ilman lisälaitteita vie edelleen kymmenisen tuntia. T-Ford oli myös joustavampi. Siihen myytiin lisälaitteita joilla sitä pystyi käyttämään esimerkiksi traktorina.

On mielenkiintoista pohtia, millainen maailma olisi tänään jos bensamoottorien sijaan sähkömoottorin kehitystä olisi jatkettu — tai jos maanteille ja kaduille ei olisi hevosten, ratikoiden ja polkupyörien lisäksi ilmestynyt autoja, jotka hitaasti häätivät muut kulkuneuvot pois tieltään (mm. Turun ratikan purku 1960-luvulla; polkupyörän siirtymä kulkuvälineestä kuntoluvälineeksi 1960-luvun aikana). Ajatus on kuitenkin kovin monimutkainen, koska tämä edellyttäisi paitsi ettei 1900-luvun alussa olisi sodittu, niin että kaupunkirakenne olisi ollut sellainen, ettei autolle olisi niin ollut tarvetta. Suomessahan yksityisautoilu yleistyi vasta 1950-luvulla, ollen sitä ennen lääkäreiden ja muiden nopeasti ja suunnittelemattomasti liikkuvien asiantuntijoiden erikoisuus.

Lopulta pitää tunnustaa, että jos sähkömoottori olisi 1900-luvun alussa ollut toimiva ratkaisu, ei sen ympärillä olisi ollut meidän tunnistamamme kaltaista kulttuuria, ehkei edes ihmistä. Ajatus on kuitenkin tärkeä, koska 2000-luvulla hiilidioksidipäästöjen vähentäminen tarkoittaa paitsi siirtymää pois bensiinimoottoreista, niin kenties myös sähköautoista. Vaikka autot itse eivät polta fossiilisia polttoaineita, niin niiden rakentaminen käyttää energiaa ja renkaat tuottavat ilmanlaatua paikallisesti heikentäviä pienhiukkasia. Parkkipaikat vievät tilaa muilta toiminnoilta (esimerkiksi puistoilta) ja kerrostalot vaativat viereensä myös toisen kerrostalon autoja varten. Samalla ”hyvät liikenneyhteydet” tarkoittavat kaupungin purkua moottoriteiden tieltä, (kuten Smith-Pesosen moottoritiesuunnitelma Helsinkiin 1960-luvulla todisti), mikä edelleen tarkoittaa kaupunkikeskustojen slumiutumista Detroitin tapaan.

Edelleen: kukaan ei osta autoa päästäkseen kotoa töihin ja kauppaan (koti on mahdolista ostaa kaupan ja työpaikan vierestä), vaan päästäkseen epämiellyttävästi suunnitellusta kaupungista maalle. Näin kaupungeissa tehtävät päätökset vaikuttavat myös viihtyvyyteen maalla, koska autojen vuoksi niidenkin teitä pitää kehittää paremmin autoille sopiviksi.

Wikipedia: Detroit Electric.
Wikipedia: Smith-Pesosen suunnitelma Helsinkiä varten.
T-Ford traktorina.
Youtube: Restauroitu Detroit Electric 1914 katukäytössä vuonna 2014
Juha Sipilän El Kamina -kakkosauto.
Wikipedia: Turun ratikka.
Helsinki ottaa pyöräilyyn mallia nyt 1930-luvulta (maksumuuri)

PS. Ensimmäisen maailmansodan ja nykyhetken välillä on kokeiltu muitakin tapoja kuljettaa satoja kiloja rautaa: painemoottorissa tankissa on nestemäistä ilmaa, jota ulospäästämällä auto kulkee eteenpäin (ongelmana oli valtavat räjähdykset törmäyksessä). Kaasuautossa taas poltetaan esimerkiksi maakaasua. Sitten on tietenkin vielä kaapelista virtaa saavat johdinautot ja oma henkilökohtainen suosikkini vauhtipyörä, jossa auton sisällä on ennen lähtöä ulkopuolisesta voimanlähteestä kiihdytetty valtava myllynkivi, josta moottori siirtää voimaa renkaisiin.

Vastaa

Sähköpostiosoitettasi ei julkaista. Pakolliset kentät on merkitty *