Makkaratalo ja rautatieasema – sata vuotta ajassa

Tein oheisen ja se piti saada jonnekin ladattua. Joten tässä. Alla jotain pohdintaa, joka jäi keskeneräiseksi Finnan suunnittelemattoman käyttökatkon vuoksi. Julkaisen kuitenkin.

Kiitos Finnan kuvien erinomaisen laadun ja CCbydeed4.0 -lisenssin joka teki työstä mahdollisen. Harmittavasti (ja luonnollisista syistä) metatiedot eivät ole aina ilmeisiä, joten en jälkikäteen osannut täysin jäljittää ottamiani askelia, Yritän muistuttaa etten ollut tekemässä akateemista tekstiä, mutta hävettää tämä silti.

Hakasalmenkatu 4 vuonna 1904 – asuinkadusta liikekaduksi

Rosenbröijer, A. Hakasalmenkatu 4 (= Keskuskatu 6) talon purkaminen. Linkki.

Metatiedoissa mainitaan ainoastaan valokuvaajan aktiivisuusjakso (1900 – 1929), mutta muussa yhteydessä Finnasta löytyy tieto että osoitteessa sijaitsi tuohon aikaan Tollanderin talo joka purettiin 1904, ja sen tilalle rakennettu basaarirakennus valmistui 1910. Basaarirakennus purettiin vasta Makkaratalon tieltä, joten kuvaushetken pystyi määrittelemään paljon tarkemmin kuin ensin kuvittelin (alunperin arvelin kuvan olevan vuodelta 1908, mutta paikassa lienee ollut useamman vuoden monttu).

Hakasalmenkatu 4 (=Keskuskatu 6) eli vuonna 1904 purettu Tollanderin talo.
Foto Roos, v. Keskuskatu 6. Valmistui 1910.

Tollanderin talosta vielä: kyseessähän on todellakin asuinrakennus. Nykynäkökulmasta ajatus tuntuu kummalliselta, kun rautatieaseman ympärillä ei pitkään tainnut juuri asuntoja löytyä!

Vuonna 1927 -Rautatien päätepiste

Vasemmalla nykyinen Makkaratalon tontti, takana Sokoksen tontti. Keskellä vanha rautatieasema. Oikealla uuden rautatieaseman pääty (nyk. Scandic Grand Central). Linkki.

Otos Helsingin asemakaavasta 1878. Kuvassa näkyy rautatiealueen nykyistä merkittävämpi koko, joka peittää nykyisen kansalaistorin. Lisäksi kuvasta näkyy Kaivotorille johtava rautatielinja, asemalaiturit kiinni Kaivokadulle (nykyisen kääntöpaikan päälle), vanhan rautatieaseman, sekä nykyisen Makkaratalon tontin oikeassa alakulmassa. Valokuva seinätaulusta.

Kuvasarjan toisessa kuvassa näkyy 1917 valmistunut nykyinen päärautatieasema. Edellinen asema sijaitsi nykyisen aseman pääoven edessä Kaisaniemeen päin katsoen, ja purettiin kun uusi oli valmis vastaanottamaan asiakkaista. Vanha rakennus olisi juuri ja juuri rajautunut ensimmäisestä kuvasta pois: yritin katsoa jos ensimmäistä kuvaa suurentamalla olisi nähnyt talonreunaa, mutta ei.

Koska alkuperäinen asema oli Kaivokadussa kiinni ja uusi asema rakennettiin sen taakse (Ateneumista katsoen), jäi alkuperäisen aseman ja laajennetunkin Kaivokadun väliin tyhjä tila jolle ei oikein koskaan ole löytynyt kunnon käyttöä.

Kuvia etsiessä kävi kävi myös ilmi että Keskuskatua oli 1920-luvulla levennetty. En tiedä syitä. Arvauksia voi olla kasvava autoliikenteen tarve tai ehkä vain epämääräinen halu rakentaa ”eurooppalaisempaa” pääkaupunkia.

Vuonna 1970

City-Center (tai Makkaratalo) valmistui 1967. Talo suunniteltiin ja rakennettiin sinä lyhyenä kultaisena hetkenä jolloin yksityisautoilun arveltiin olevan Helsingin tulevaisuus: autolla piti päästä mukavasti keskustaan ja kauppaan ja kävely piti siirtää katujen alle, pois oikean liikenteen tieltä. City-Centerissä logiikka näkyy ramppeina, joita pitkin autot nousevat makkaran päälle odottamaan kuskejaan. Jalankulkijalle syntynyt tila on ikikostea ja epämiellyttävä: nuorena kulkeneeni rautatieasemalta Akateemiseen kirjoja ostamaan. Kesti aikansa ennenkuin ymmärsin jalankulun olleen suunniteltu kulkemaan rakennuksen yhteydessä valmistuneen sokkeloisen Asematunnelin kautta ja edelleen Suomalaisen kirjakaupan eteen.

”Valtava liittymä olisi peittänyt suuren osan Ruoholahdesta.” Linkki.

Suuri autoilijan unelmakaupunki jäi suurimmalta osalta rakentamatta. Useissa lähteissä rakentamatta jättämisestä kiitellään Smith-Polvisen liikennesuunnitelmaa, joka näytti autoilun helpottamisen hinnan: lähes koko Helsingin niemen senhetkisen rakennuskannan purkamista. Huomio johti metronvalmisteluun, johon liittyy vielä yksi Makkarataloa koskeva yksityiskohta: sen yhteydessä rakennettuun Asematunneliin sijoitettiin etukäteen metroasema tulevaa linjaa silmälläpitäen. Lopulta kuitenkin kävi ilmi aseman olleen liian lähellä maanpintaa, ja uusi piti rakentaa sen alle. Alkuperäinen asema toimi vaihtelevasti squash-hallina ja HSL:n työntekijöiden taukotilana, kunnes vuonna 2009 tiloissa tapahtui kuuluisa vesivahinko ja Rautatieaseman metroasema (se käytössä oleva) oli kuukausia käyttökiellossa.

Kuvakaappaus Tiitu Takalon ja Tiina Männistö-Funkin blogista Keiden kaupunki, joka myöhemmn julkaistiin kirjassa Polkimilla (2023: kuvakaappaus sivulla 89)

Metrolinjojen valmisteluun löytyy Elävän Arkiston sivuilta dokumentti, josta selviää miksi metron suunnittelu kesti niinkin pitkään, ja maksoi samassa suhteessa . Spoileri: kokoomus hidasteli kunnes uudet asuinalueet olivat valmistuneet autokeskeisinä). Linkki.

Smith-Polvisesta löytyy Helsingin Sanomien sivuilta Kalle Silferbergin ja Uolevi Holmbergin artikkeli Suuret suunnitelmat (ainakin toistaiseksi – Hesarin sivuilla ei ole historiaallisesti ollut kovin hyvää jatkuvuutta) osoitteessa https://dynamic.hs.fi/2019/smith-polvinen/. Kaupunkisuunnittelun siirtyminen käveltävästä autoiltavaksi (ja tähän liittyvään kävelyn viihtyvyyden laskuun) voi suositella historiantutkija Tiina Männistö-Funkin ja sarjakuvataitelija Tiitu Takalon blogia Keiden kaupunki, ja siihen pohjautuvaa kirjaa Polkimilla (2023).

”Moottoritie olisi kulkenut Ruoholahden liittymästä Punavuoreen. Linkki.

Makkaratalo ja Helsingin rautatieasema vuonna 2017

Kiuru, S. Makkaratalo ja Helsingin rautatieasema. Linkki.

2000-luvun alussa Helsinkiä alettiin hiljalleen rakentaa kävelijäystävälliseksi. Kaupungilla oli suunnitelmat kävelykadusta, ja Makkaratalon uusi omistaja päätti sen yhteydessä peruskorjata myös kauppakeskuksen: vuonna 2004 esitellyssä suunnitelmassa vanhasta rakennuksesta jäisi pystyyn vain perusrakenteet, ja makkara ja rampit jäisivät historiaan.

Kun rakennus lopulta valmistui 2013 olivat rampit kadonneet, mutta makkara oli valtuuston ja museoviraston vaatimuksesta jäänyt.

Kuvasarjan kannalta oli virhe ottaa peruskuvaksi viimeisin valokuva (sillä nykyhetkestä kuvia löytyy parhaiten), mutta toisaalta suurempia ongelmia ei tullut. Rautatieasema on hyvin kuvattua seutua, ja moni kuvaaja on näköjään vuosien varrella seissyt samassa paikassa. Valitussa kuvassa näkyy hyvin nykyhetki: ihmispaljous, korostetun kulutuskeskeinen maisema, ja kaiken keskellä kerjääjä. Juuri sellaisena mitä minä itse maiseman nykyään muistan.

Muuta

Vastaava kuva vähän edenmpää ajapaik.ee-palvelussa.

Vertaus Vanhan rautatieaseman sijainnista suhteessa nykytilaan löytyy ajapaik.ee-palvelusta.