Yksityisautoilu kaupunkitilan suunnittelussa

Yksityisautoilun edistäminen kaupungeissa lähti 1900-luvun alussa oletuksesta, että liikkumistapa olisi mahdollinen vain harvoille. Kuitenkin yksityisautojen määrät ja koot ovat jatkuvasti kasvaneet ja sen myötä myös niiden tarvitsema infrastruktuuri. 1960-luvulle saavuttaessa yksityisautoilua alettiin pitää jo tulevaisuuden liikkumistapana, jolloin kävelyä ja pyöräilyä alettiin kehittää liikenteen sijaan urheiluna. Ero on merkittävä: pyörä tai kävely liikkumisvälineenä vaatii suoria ja mutkattomia reittejä kaupunginosien välillä, kun taas urheilussa halutaan monipuolisesti haastavia, mieluiten ympyrän muotoisia reittejä helposti yksityisautolla saavutettavissa paikoissa.

Tästäkään huolimatta emme ole ennen viime vuosia miettineet yksityisautoilun merkitystä kaupungeissa kokonaisvaltaisesti. Uusia yksityisautoilua parantavia projekteja perustellaan edelleen nimenomaan pienimuotoisina parannuksina, miettimättä pitkän aikavälin kehitystä tai kaupungin lopullista ulkoasua. Esimerkiksi Tampereen Kaleva-Hakametsässä katutilaan on tulossa tulevina vuosina suuria uudistuksia, joista autoliikenteen linjat ovat jo piirretty ja hyväksytty. Kävelyn ja pyöräilyn osalta suunnitelmat ovat kuitenkin edelleen kesken, mikä tulee vääjäämättä tarkoittamaan mutkittelua autoliikenteen ehdoilla.

Kaikenlisäksi yksityisautoiluun tehtävät parannukset eivät tule edes helpottamaan tilannetta. Jo 1960-luvulta lähtien on tiedetty, että parempi yksityisautoiluinfra kannustaa yhä uusia ihmisiä käyttämään yksityisautoa. Näin liikenneruuhkien määrä on teiden leveydestä ja parkkipaikkojen määrästä huolimatta vakio. Sen sijaan puistojen ja kävelyteiden päälle rakennetut autokaistat ja parkkipaikat vähentävät asumismukavuutta ja pidentävät matkustusaikoja, kun taloja joudutaan purkamaan parkkihallien tieltä.

Hämeenkadun liikennettä ennen. Kuvaaja tuntematon. Katu näyttää nykyistä täydemmältä, mutta kuvassa on vain viisi yksityisautoa. Muut ovat parkissa, tehden kuvan pyöräilijän kulun vaaralliseksi esimerkiksi ovien avautuessa. Lisäksi niiden viemä tila on pois jalankulusta, ulkoterasseista ja julkisesta liikenteestä.

Suomessa on haluttu käsitellä yksityisautoilua tavalla, jossa autoinfra ei olisi pois muusta liikenteestä. Väite ei kuitenkaan pidä paikkaansa: talojen välissä oleva tila ei kasva yksityisautoilun kehityksen myötä. Niinpä 1900-luvun alussa rakennettujen talojen väliin laitettu autokaista on pois kävelyteistä ja viheralueista. Joskus tilanpuute on johtanut myös talojen purkamiseen tai uudelleenkäyttöön parkkihalleina, kun autoja varten on tarvittu lisää tilaa. Samalla asumisviihtyvyys alueella on laskenut. Tätä ei ole Suomessa yleisesti pidetty ongelmana, koska kaupunkeja on perinteisestikin pidetty ikävinä asuinpaikkoina. Mökkien olemassaoloon liittyy usein ajatus remontoida rakennus talviasuttavaksi eläkepäivien kokoaika-asunnoksi. Uudempana vaihtoehtona tälle ”suomalaiselle unelmalle” on ”nurmijärvi-ilmiö” jossa mökki ostetaan alunperinkin talviasuttavana ja sieltä matkustetaan päivittäin kaupunkiin töihin.

Yksityisautoilun jatkuva lisääntyminen ja kaupunkien muuttuminen asutusalueesta yksinomaan ”työpaikkakeskittymäksi” on yksi mahdollinen tulevaisuudenmalli, mutta se pitäisi tietoisesti valita. Tällöin pitäisi käydä keskustelu siitä, halutaanko keskusta-aluetta viihtyisäksi vai hyvin autoilla lähiöistä saavutettavaksi (kuten Yhdysvaltain Detroit). Ero on merkittävä. ”Autoilukaupungissa” tarvitaan suuria määriä parkkipaikkoja (jokainen auto tarvitsee vähintään kaksi parkkipaikkaa: yhden kodin ja yhden työpaikan läheisyyteen) ja leveitä teitä näiden välillä kulkemiseen. Vaihtoehtona oleva ”julkisen liikenteen, pyöräilyn ja jalankulun kaupunki” taas vaatisi jo olemassa olevienkien parkkiruutujen osittaista muuttamista pyöräteiksi, esplanadeiksi ja puu-istutuksiksi. Jonkin verran näiden vaihtoehtojen välillä on mahdollista tehdä kompromisseja esimerkiksi parkkihallien ja kaupunkitunnelien avulla, mutta nämä maksavat paljon rahaa. Sijoitukset mm. tunneleihin tarkoittavat, ettei kaupungilla usein ole rahaa esimerkiksi kävelykatujen rakentamiseen. Tuloksena yksityisautoilu lisääntyisi tällöin entuudestaan.

PS. Yksityisautoilu on kaupunginsuunnittelukysymyksen lisäksi osin myös luokkakysymys, johon liittyy pyöräilyn lisäksi myös julkinen liikenne. Kansanedustaja Veikko Vallin esitti taannoin twitterissä Tampereen ratikan olevan ”mamujuna” jolla ”lähiöiden työttömät maahanmuuttajat pääsevät isommalla joukolla keskustan Kelaan pyytämään rahaa”. Tviitin taustalla nousee ajatus kaupungin luonnollisesta järjestyksestä kolmeen osaan: on rikkaiden lähiö josta tullaan autolla, palvelusväen asuttama keskusta sekä näistä eristyksissä pidettävien epätoivottujen ghetto, tuleva Rosengård, jossa mahdollisuuksien puute purkautuu väkivaltaisuuksina ja rikollisuutena.

Ilmastokriisi on yksilöllinen kokemus kollektiiviseen ongelmaan

The Guardian 10.7.2017

Oheinen teksti julkaistiin hivenen muuteltuna Vasemmassa kaistassa 27.8.2020.

Kun otan kuuman suihkun tai heitän homehtunutta ruokaa biojätteeseen, mietin kuinka toimeni vaikuttavat ilmastonmuutokseen. Samalla koen kuitenkin myös toimieni riittämättömyyden: parempi ihminen lahjoittaisi enemmän luonnonsuojeluun, ellei muuttaisi suoraan ekokylään omavaraistalouteen. 

Vaikka kuuman veden tai ruuan haaskaamisen vähentäminen onkin hyvä juttu, on ajattelutapa kuitenkin myös umpikuja. Sen taustalla on perinteinen, kristinuskosta ja luokkayhteiskunnasta ponnistava ajatus köyhyyden pyhyydestä. Jos köyhä pääsee rikasta helpommin taivaaseen, ovat rikkaat itseasiassa uhrautumassa köyhien sielujen puolesta. Nykyään uskonnollinen viitekehys saattaa olla kadonnut, mutta ajatus ”hyvän elämän” ja ”köyhyyden” rinnastettavuudesta elää Suomessa vahvana: muutama vuosi sitten ylemmän keskiluokan keskuudessa oli trendikästä ”köyhäillä” ja katsoa, onnistuuko omien herkkuleipien leivonta tai auton korvaaminen hyötyliikunnalla.

Kun ilmastokriisi samoihin aikoihin nousi keskustelunaiheeksi, linkittyi ekologinen kestävyys kuluttamiseen ja siitä pidättäytymiseen. Näin köyhän asema dyykkausta harrastavana ja yksiössä kämppäkaverin kanssa asuvana asettui sulavasti hyvän elämän viitekehykseen (hävikin vähentäminen ja energian säästäminen). Osaltaan puhetapa vahvisti huonompiosaisten omanarvontunnetta, mutta esti myös keskustelun toimeentulotuen korotuksista. Samalla huomiotta jäi köyhän elämä vaihtoehdottomana kujanjuoksuna, jossa ei ollut mahdollisuutta säästää rahaa hengähdystaukoja tai lyhyitä lomia varten.

Koska ilmastokriisi on edelleen ennen kaikkea keskustelua hyvästä ja säädyllisestä elämästä, emme ole kiinnostuneet sen ratkaisusta, ainoastaan hyväksynnästä. Suhde ilmastokriisiin on kuin menneiden aikojen suhde Jumalaan, jossa tekojen käytännön merkitykset jäävät niiden abstraktin viitekehyksen jalkoihin. Emme mieti paljonko ilmastoa pelastuu tai tuhoutuu tekojemme tuloksena, ainoastaan ovatko teot “hyviä” vai “pahoja”. Näin tärkeää ei ole tekojen merkittävyys, ainoastaan teot ”pisteinä”, jotka jonain päivänä ratkaisevat ikuisen sielumme kohtalon tuonpuoleisessa. 

Kuitenkin valtaosa ihmiskunnan päästöistä syntyy muualla kuin kotitalouksissa. 25 yritystä tuottaa 50% maailman hiilidioksidipäästöistä (100 yritystä tuottaa 71%). Arjessa suihkuminuutteja tärkeämpää onkin miettiä, miten sähkölaitos on veden lämmittänyt: aurinkovoimalla vai turpeella. Jos päästöihin tartuttaisiin näissä pullonkauloissa, ei yksilönvalinnalla kulutustilanteilla olisi niin paljoa merkitystä.

Ihmiset tarvitsevat mahdollisuuksia tehdä valintoja. Muuten autonomian puutteessa vaivumme samaan epätoivoon kuin missä olemme ilman rahaa. Voimme kuitenkin yhdessä huolehtia, että edessämme olevat valinnat erilaisten ruokien ja elämäntapojen välillä ovat luonnolle josseivät hyviä, niin ainakin neutraaleja. Pohdinta sielun tilasta on helpompaa, jos siihen ei tarvitse sekoittaa ilmastokriisiä.

Tulossa olevien kuntavaalien alla onkin hyvä vaatia nykyisiltä ja tulevilta edustajilta paitsi mahdollisuuksia toimia oikein, niin tapoja olla toimimatta väärin. Kun kaupunki miettii omaltakin osaltaan moraalia eikä pelkästään kunnallisveroa, voidaan ilmastokriisiin vaikuttaa siellä, missä sillä on myös merkitystä.

Kirjoittaja on ilmastonmuutoksesta huolissaan oleva sosiologi, joka on hiilijalanjälkeään pienentääkseen miettinyt ekokylässä asumista.

Kenellä on lupa nimetä maailma?

Yleisradio 2.6.2010

Raamatussa Jumala asettaa Aatamille tehtävän nimetä paratiisin puut ja eläimet. Teko oli psykologisesti tärkeä: ihminen kokee ymmärrystä, voimautumista ja hallinnan tunnetta nimenomaan nimeämiseen kykenemisen kautta. Myöhempinä aikoina ihmisten levittäytymiselle uusille alueille – maantieteellisesti, luonnontieteellisesti, yhteiskuntatieteellisesti – on aina tarkoittanut nimien antamista. Niiden avulla kykenemme viittamaan kokemuksiimme ja puhumaan niistä eteenpäin. Tarinoissa tuntemattomiin paikkoihin johtavien karttojen saaminen on usein seikkailukertomusten alku (mm. Aarresaari) ja toisaalta tuntemattoman nimeäminen tarinan huipentuma (mm. Tittelintuure). Australiassa raaka-aineita omaamattomat aborginaalit kykenivät vaeltamaan ilman karttoja valtavilla (ja täynnä myrkyllistä floraa ja faunaa sisältävillä) erämailla vähemmin vaaroin, koska nimeämisten ansiosta turvallisten reittien muistaminen oli helppoa. Kun aborginaalit sittemmin ”sivistettiin” pakottamalla koululaitoksiin, unohtivat he kotiseutujensa nimet, jolloin erämaa muuttui joutomaaksi. Tämä kuvaa konkreettisella tasolla sitä, kuinka suuri merkitys nimeämisellä on paitsi uskonnollisesti, niin yhteisöllisesti ja maantieteellisesti.

Nykyaikana nimeäminen työkaluissa toimii vastaavasti kuin tarinoissa ja esimoderneina aikoina, mutta nimien käyttäjinä olemme jääneet kuulijoiden asemaan. Esimerkiksi kesäkuun toisena päivänä 2010 Liikennevirasto ilmoitti Helsingin rautatieaseman uudelleennimeämisestä kylteissä ja aikatauluissa Helsinki C:ksi. Laajasti uutisoitu aihe ei kuitenkaan ehtinyt vielä kohuksi, kun jo seuraavana päivänä Liikennevirasto julkaisi oikaisun: rautatieaseman oviin ja aikatauluihin tulisi ”päärautatieasema”; ”Helsinki C” olisi varattu ainoastaan Liikenneviraston sisäisiin järjestelmiin.

Aihe herätti aikoinaan itselläni kiinnostuksen nimiin ja nimeämiseen. Helsingin rautatieasema on ollut yksi Helsingin tärkeimmistä maamerkeistä jo liki sadan vuoden ajan: katukuvassa, kartoissa, kirjoissa ja televisiossa. Voisiko maamerkin todellakin nimetä vain ilmoituksella, ilman että aseman käyttäjillä olisi siihen sanavaltaa? Entä yksityistä omaisuutta: jos rakentaa suuren maamerkin, niin onko rakentajalla oikeus päättää miten maamerkkiä tulisi kutsua? Entä jos ostaa jo olemassaolevan maamerkin ja päättää nimetä sen vaikkapa Näsinneulasta Uros Liveksi?

Nimeämiseen ja nimenmuutoksiin liittyvät ongelmat eivät ole uusia. Eurooppalaistaustaiset tutkimusmatkaajat ”nimesivät” vuoria ja kaupunkeja parhaaksi katsomallaan tavalla riippumatta siitä, oliko niillä jo nimet. Esimerkiksi Yhdysvaltain presidenttien naamoista tuttu Rushmore-vuori oli alunperin paikallisen nimeämiskäytännön mukaan Seitsemän isoisää: paikka oli pyhä, joten sen nimeäminen ja kaivertaminen oli osoitus kolonisaatiosta kahdella ari tavalla. Suomessa taas akateemikot nimesivät ”kansanomaisempia” kasveja ja maamerkkejä uudestaan siirtyessään poispäin Turusta kohti villiä Savoa ja Lappea: tästä esimerkkinä ”liitosalueilla” yleiset ”Paskalammet”, joita on pidetty osoituksena joko ”Varsinais-Suomessa” harrastetusta nimisensuurista tai myöhemmin ”liitosalueilla” tehdystä vinoilusta kartoittajien kustannuksella. Jäljempää tukisi se, että samaa perinnettä seuraa myöhempinä aikoina Tampereella sijaitseva Paskalinna (talossa oli ajalleen epätyypillisen korkea määrä vessoja) ja Helsingissä Makkaratalo (façaadin tärkeimmän piirteen mukaan) kuin Pasilan Mällikin (”Mall of Tripla”). Kyseessä on hienovarainen kapina: te voitte antaa paikoille vaikka mitä nimiä, mutta meidän ei ole pakko niitä käyttää.

Iltasanomat 2.6.2010, osa samaa konsernia kuin Helsingin Sanomat.

Nimikapina on merkityksellinen varsinkin silloin, kun ”virallinen” nimi ei ole pysyvä tai ei tee alueen käyttäjien elämää helpommaksi. Kun Tampereen monitoimiareena esimerkiksi nimettiin ”virallisesti” Uros Live:ksi, kyse oli vain kymmenen vuoden määräaikaisuudesta. Siitä hyötyi rahan saaja ja antaja, mutta hyötyivätkö tamperelaiset? Hyötyvätkö kartantekijät, wikipedian päivittäjät, ihmiset joilla tulee tulevaisuudessa olemaan vaikeuksia keksiä millä sanalla viitata vaikkapa monitoimialueen ensimmäiseen viiteenkymmeneen vuoteen (olettaen että nimi vaihtuu kymmenen vuoden välein, kuten on todennäköistä). Kyse on käsiteavaruuden ryöstölouhinnasta, yhteiskunnallisen arvon osaoptimoinnista.

Diktatuureissa sanojen ja varsinkin nimien merkitys ja käyttö ovat huolellisesti kuratoituja. Länsimaisissa demokratioissa sananvapaus antaa laajemman mahdollisuuden sanoa sanottavansa, mutta samalla kakofonian keskellä kuulluiksi tulevat vain ne, joilla on mahdollisuus saavuuttaa useimpia silmiä ja korvia: mainoksia katukuvassa, radiossa, TV:ssä. Samalla mahdollisuus olla kyseenalaistamattomana portinvartijana esimerkiksi sanomalehdessä on suuri valta, yhteiskuntamme suurimpia. Onkin merkittävää, käytetäänkö tätä luottamusta suhteiden varjeluun ylöspäin (omistajiin ja liike-elämän tarpeisiin) vai alaspäin (yhteisön asukkaiden korvina ja ääninä). Valta korostuu Suomen kaltaisessa maassa, jossa merkittäviä mediatahoja on vain harva, jolloin omistajatahojen ystävät voivat odottaa suurtakin hienovaraisuutta toimittajien taholta, kuten Harri Nykäsen toimittaja-uran loppuvaiheet osoittavat.

Mitä tulee rautatieasemaan, niin ennen Liikenneviraston lähettämää oikaisua Helsingin Sanomat ehti haastatella suunnitelman takana olevia ihmisiä. Koska haastattelu tehtiin hienotunteisesti, jäi siitä epäselväksi mihin käyttöön Helsinki C oli tarkoitettu. Käytännössä lehti laatikin lehdistötiedotteesta elokuvakiekoista tutun ”kommenttiraidan”. Samalla hankkeen kritiikin taso oli edellämainittujen kanssa samalla rimalla:

Helsingin Sanomat 3.6.2010.

Lopulta Helsinki C:ssä oli kyse siitä, kenelle kaupunki kuului. Pienyhteisössä muutama ihminen voi enemmän tai vähemmän virallisesti tulla yhteisymmärrykseen siitä, että alueen pieni lampi on nimenomaan paskalampi, mutta kaupungissa se ei yhteisön keskeisten siteiden puutteellisuuden vuoksi ole mahdollista. Välittäjäksi tarvitaan paikallislehti, jolloin toimittajan käsitys maailmasta muuttuu myös lehden julkaisualueen käsitykseksi, ilman vastaehdotuksia. Jos toimittaja ei ole samaa mieltä asukkaiden kanssa, jäävät asukkaat yksin tuntemattomien sanojen keskelle. Kokemuksena tämä ei eroa muuten kuin mittakaavaltaan siitä, mitä aborginaalit ja intiaanit joutuivat siirtomaissa aikoinaan kokemaan. Samalla nimien muuttuminen kaupungeissa kansainvälisisten, kaupallisten tai logististen tarpeiden vuoksi on esimerkki kapitalismin ja globalisaation tuottamasta sisäisestä kolonialismista: uusien maa-alueiden sijaan valloitetaan uutta ajatusavaruutta. Siellä missä vielä muutamia kymmeniä vuosia aiemmin olisi ollut täysin absurdia ajatella näkevän mainoksia (kuten kartat), pidämme nykyään niin normaalina, ettei esimerkiksi monitoimiareenan nimeäminen tuottanut kumoistakaan keskustelua.

Pirkanmaan osuuskaupan edustajiston vaalitulokset

Poikkeusajan estämä katukampanjointi tuotti näin ensikertalaisena ja verrattain vähän aikaa kaupungissa asuneelle ongelmia. Tähän nähden 18 äänen loppusaldo tuntuu yllättävän korkealta. Kiitos teille jokaiselle!

Vaikka korona muuttikin vaaleja paljon, oli ehdollaolo hieno kokemus. Pääsin osallistumaan seminaariin POK:n tulevaisuudesta ja miettimään millaisia riskejä ja mahdollisuuksia sillä on edessään. Rakastin myös päästä miettimään pitkästä aikaa kaupunkirakennetta pitkästä aikaa paitsi yhteiskuntatieteiden, niin liiketalouden kautta. Blogitekstien ja facebook-keskusteluiden keskellä jäin kuitenkin kaipaamaan tapaamisia kaduilla. Ne kun yleensä tarkentavat ajattelua aivan erityisellä tavalla.

Vuoden kuluttua ovat kuntavaalit. Kuten vanhoista päivityksistä näkyy, olen yrittänyt seurata kotikyläni tapahtumia ja pyrkinyt olemaan asioista perillä. Kuntavaaleihin osallistuminen antaa siihen aivan erityisen mahdollisuuden, joten nähdään siellä!

Vaaleja odotellessa jatkan kirjoittelua itselleni tärkeistä asioita. Toivottavasti ne merkitsevät jotain myös lukijoille. Toivottavasti ensi vaaleihin mennessä on mahdollisuus kuitenkin keskustella myös kadulla! Sinne asti! Ja vielä:

Kiitos teille jokaiselle!

Kanta-asiakasohjelmat: mikä on vastuullinen lähestymistapa?

Kanta-asiakasohjelmien alkuperäisenä tarkoituksena oli sitouttaa asiakas yritykseen. Tietotekniikan kehittyessä kanta-asiakasohjelmat alkoivat kategorisoida ”tyyppikäyttäjiä”: opiskelija, sinkku, vanhempi, eläkeläinen. Tämä helpotti massamainontaa, kun tiedettiin mitä kannatti painattaa esimerkiksi Mikrobittiin, Apuun tai vaikkapa Gloriaan. Samalla käyttäjädatan arvo on kasvanut merkittävästi. Googlen miljardivoitot tehdään lähes yksinomaan ”ilmaisten” tuotteiden käyttödatan avulla, mikä osaltaan selittää myös pitkään kanta-asiakasohjelmille nauraneen Lidlin liittymistä peliin.

Googlen koronavirus-epidemian aikana julkaisemaa tietoa siitä, kuinka heidän käyttäjiensä toiminta muuttui Pirkanmaalla. Yrityksen sisäiset tiedot pystyisivät näyttämään myös yksittäisen käyttäjän liikkeet. Samaan pystyy teoriassa S-ryhmä S-Mobiilin kautta, jos ohjelman mahdollisuuksia käytetään ”oikein”. Tiedot löytyvät https://www.google.com/covid19/mobility.

Kanta-asiakasohjelmissa ei itsessään ole mitään väärää. On oikein hyvä, että esimerkiksi S-mobiili osaa kertoa asiakkaille milloin heidän käyttämänsä tuotteet ovat alennuksessa, muistuttaa ostamaan lisää maitoa aiemman ostovälin perusteella tai jopa ennakoimaan tulevaa tarvetta aiempien ostosten perusteella. Algoritmit eivät kuitenkaan ole täysin mutkattomia ja tietojen keräämiseen liittyy riskejä paitsi tietoturvan kannalta (pääseekö joku tuttusi ostokäytökseesi käsiksi, mitä tapahtuu jos hakkerit vuotavat ostohistoriasi verkkoon?), niin myös toiminnan moraalisuuden kautta. Asiakastiedot suuressa kanta-asiakasohjelmassa kuten S-Bonus tai Plussa kun piirtävät tarkat kuvat omistajistaan tavalla, joiden kaupallinen arvo on helppo havaita.

Helppo esimerkiki asiakastietojen käytön moraaliin liittyy mainontaan. Katu- ja lehtimainonta on nykyiselläänkin vaikuttavaa (ei sitä muuten tehtäisi), joten ón helppo kuvitella miltä esimerkiksi rahapelien ja pikavippien mainonta vain peliriippuvaisille näyttäisi (”Oletko jo lopettamassa? Seuraava kolikko voi muuttaa onnesi!”; ”Jatka pelaamista pikavipin avulla ja kuittaa laina lottokupongilla!”). Edes neutraali tuotteiden esittely ei ole aina ongelmatonta. Facebookista tiedämme, kuinka kieroon kasvanut algoritmi voi heittää käyttäjän ”vaihtoehtotodellisuuteen” jossa ilmastonmuutos on todistettu huijaus. Kanta-asiakasohjelman puitteissa ohjelma saattaa alkaa esimerkiksi ohjaamaan käyttäjää yhä epäterveellisempien ruokien pariin ja poistamaan ehdotuksista kasviksia ”varmasti väärinä valintoina”. Kun algoritmin ehdotukset ovat vielä yksilökohtaisia, voi niihin olla vaikea puuttua, varsinkaan jos mainosten tai algoritmin vastuuhenkilön kannustusbonukset ovat riippuvaisia likinäköisestä moraalisesta pelisilmästä, josta esimerkkinä Veikkaus tai vaikkapa Facebookin ongelmat epärehellisten mainostajien blokkauksen vaikeuden kanssa.

Mikään ylläolevasta ei tarkoita, etteikö kanta-asiakasohjelmat voisi olla hyvä juttu. Tärkeintä on huomata, että ohjelma voi myös kasvaa kieroon. Jos kanta-asiakasohjelmaa tai ohjelman perusteella tehtäviä sovelluksia ei tarkastella kriittisesti, ovat Veikkausen tai Facebookin ongelmat helposti tulevaisuutta myös esimerkiksi S-mobiilin kanssa. Asiaan voidaan varautua läpinäkyvällä tiedottamisella ja antamalla käyttäjälle mahdollisimman paljon kontrollia omaan dataansa, esimerkiksi mahdollisuudella kytkeä räätälöidyt mainokset tai tuotesuositukset pois päältä. Tällaisten ominaisuuksien ohjelmointi mobiiliohjelmaan tai ominaisuuksien pitäminen ohjelman muun kehityksen tasalla saattaa kuitenkin olla helposti datan säilyttäjän tarpeiden vastaista. Siksi meidän asiakkaina ja esimerkiksi osuuskaupan jäseninä tulisi vaatia sitä jatkuvasti kaikilla mahdollisilla areenoilla.

Kirjoittaja on Pirkanmaan osuuskaupan vaaleissa ehdolla numerolla 320.

Prismat ovat halpoja, jos bensa on ilmaista (tai: miksi keskustassa ei ole S-kauppoja?)

Lyhyesti: S-ryhmään kuuluva Pirkanmaan osuuskauppa ei omista tai rakenna Tampereen keskusta-alueella kauppoja. Sen sijaan rakennetaan kaupunkien reunoille Prismoja. Niihin on vaikea (ajallisesti, rahallisesti) päästä keskustasta, joissa pienten talouksien ihmiset eivät tarvitse autoa ”kauppakassiksi”. Samalla uudet Prismat rakennetaan ympäristössä jossa niin Suomen hallitus kuin Tampereen kaupunki yrittää vähentää autoilua. POK:n päätös mennä tätä vastaan voi olla paitsi ilmastollisesti, myös taloudellisesti raskasta.

Lähikauppa Tampereella. Klikkaa suuremmaksi. (Muokattu: Uderzo/Goscinny)

Pirkanmaan osuuskauppa ei toimi tyhjiössä, vaan sen toiminta tapahtuu pelikentällä, jossa tärkeimpinä vastapelureina ovat Kesko ja Lidl. Yhdessä nämä (ja muutamat pienemmät toimijat) kilpailevat asiakkaista hinnalla, tuotevalikoimalla ja kauppojen sijainnilla. Pirkanmaan osuuskaupan toimitusjohtajan mukaan lähivuosina fokukseen nostetaan yhä enemmän Prismojen rakentaminen, sillä niiden avulla voidaan turvata Lidlien kanssa kilpailukykyiset hinnat ja Keskon kanssa kilpaileva valikoima.

Prismojen rakennus tarkoittaa rakentamista kaupunkien ulkopuolelle, ensimmäinen uusi Prisma valmistuu Pirkkalaan. Nykyisistä rakennetuista tai kaavoitetuista Prismoista kaupunkialueella on vain Kalevan Prisma, sekin kaupungin uudelleenkavoituksen ansiosta. Tämä tapahtuu tilanteessa, jossa POK on muutenkin jättänyt Tampereen keskusta-alueen lapsipuolen asemaan. Maitoa keskustassa saa Googlesta katsottuna seuraavasti:

  • 15 kpl K-kauppaa
  • 4 kpl S-kauppaa (1 Sale, 1 S-Market, 2 Herkkua)
  • 4 kpl Lidliä
  • 2 kpl M-markettia

Kaupoista 16%, kuuluu S-ryhmälle ja 60% Keskolle. Lukuja katsoessa ei uskoisi, että S-ryhmä ja Kesko ovat jotakuinkin yhtä suuria toimijoita Suomessa. Luku ei myöskään ole mitenkään vertailukelpoinen esimerkiksi Helsingin tai Jyväskylän keskusta-alueisiin. Vaikka Kesko saakin tiettyä etulyöntiasemaa taannoin ostetuilla Siwoilla ja Valintataloilla (joista osa suljettaneen ylimääräisinä), ei POK ole myöskään yrittänyt pysyä kilpailussa mukana. Viime vuosina on Suomessa ollut tyypillistä, että kaikkiin uusiin kauppakeskuksiin on rakennettu Prisma, Lidl, Citymarket ja Alko. Uusi Ratinan kauppakeskus on tästä siinä mielessä poikkeava, ettei sieltä Prismaa löydy. Samalla yleensä harvakseen liikkeitä sijoittava Lidl (jolla on kilometrin säteellä entuudestaankin kolme liikettä) päätti sijoittaa Ratinaan neljännen.

Voidaankin siis melko turvallisesti sanoa, että Tampereen keskusta ei ole POK:lle prioriteetti, mutta kilpailijoille kyllä. Panokset laitetaan automarketteihin, koska — kuten sanottu — ne kilpailevat Lidlin kanssa hinnoilla ja K-kaupan kanssa valikoimilla. Valintana tämä on aivan pätevä, jos arvelemme, että keskiverto tamperelainen omistaa auton ja haluaa sitä käyttää. Kun näin ei ole, tarkoittaa tämä tamperelaisen ruokakaupan luovuttamista kilpailijoiden käsiin. On halvempaa kävellä K-lähikauppaan ja maksaa 20% enemmän ruuasta kuin käyttää puoli tuntia päästäkseen Prismaan joko autolla (bensiini, parkkipaikat, liikenne) tai julkisilla (lippujen hinnat, aikataulut). Luvut kallistuvat vieläkin enemmän lähikaupan eduksi, kun muistetaan että keskusta-alueella asuu enimmäkseen lapsettomia perheitä ja sinkkuja, joiden ruokaostosten kuljettamiseen ei autoja tarvita.

Prismojen rakentamisessa on myös ilmastopoliittinen näkökulma. Uutta automarkettia ei rakenneta vain nykyhetkeä, vaan myös tulevaisuutta varten. Jokainen vuonna 2020 rakennettava Prisma on vielä pystyssä vuonna 2050. Samaan aikaan valtion pyrkimys hiilineutraalisuuteen vuoteen 2035 mennessä tulee melko varmasti tarkoittamaan tietulleja kaupunkien rajoille ja yhä kalliimpia autopaikkoja kaupunkien sisällä — ja ilman autoa, kuinka kaupunkilaiset pääsevät kauppaan? Näin keskittyminen peltomarketteihin on huono sijoitus paitsi nykyisille asiakkaille ja ilmastokriisin vastaiselle työlle, niin myös osuuskaupan tulevaisuudelle.

Olen ehdolla Pirkanmaan osuuskaupan vaaleissa keväällä 2020 numerolla 320. Tämä oli ensimmäinen tekstini koskien osuuskaupan toimintaa Tampereella ja laajemmin Pirkanmaalla.

Yksilöllinen vastuu ja muovinkeräys Tampereella

Ilmastonmuutosta vastaan taistelu latistuu helposti yleisönosastokirjoituksissa yksilöiden ratkaisuiksi. Kuitenkaan yksilön ratkaisut eivät tapahdu tyhjiössä, vaan helposti menemme arjen kiireiden keskellä helpoimpien valintojen kanssa. Jos kaupassa on kaksi samanlaista tuotetta, niin harvalla on aikaa käyttää 10 minuuttia jokaisen tuotteen kohdalla ekoystävällisimmän vaihtoehdon selvittämiseen. Monella tavalla tehokkaampaa onkin, että kauppa tai valtio määrittävät säännöin vaihtoehdot ekologisesti kestäviksi ja tekevät lisäselvitykset esimerkiksi tuotteiden vegaanisuudesta helposti pakkauksissa näkyviksi.

Sama koskee myös muita elämän osa-alueita. Viime keväänä soitin Tampereen muovinkeräykseen kysyäkseni saisiko keräysasemia lähemmäksi, kun kaksi kilometriä kantaa muovia tuntuu kohtuuttoman pitkältä matkalta. Sanoivat pistävänsä ehdotuksen eteenpäin, mutta siihen asti olisi parasta käyttää autoa. Tämä jos mikä tuntuu ekoteolta, kun muovin kierrätyksestä tulevat energiasäästöt ovat todella pieniä, pelkän muovin puhdistuksen kraanan alla kuluttaessa enemmän energiaa kuin kierrätyksessä säästää. Vähintään 1000 kg auton ajaminen 4 km muovin takia olisi siis sitä kuuluisaa ”hyvesignalointia”. Toisaalta ei tämä toimi oikein niinkään että teen kävellen toiviomatkoja ikeakassien kanssa kilometrien päähän (minulla on pitkän matkan takia nyt useampi kassi kotona).

Tänään katsoin optimistisesti kierrätys.infosta muovinkeräyspisteiden paikkoja, jos vaikka niitä pyydettyjä uusia keräyspisteitä olisi saatu jo olemassaoleviin sorttipisteisiin. Ei ollut. Samalla huomasin, että oma kaksi kilometriäni ei ollut Tampereen keskustassa mitenkään harvinaista. Pispalasta pitäisi kävellä Tohloppiin tai Tammelaan, joihin sieltä päin lienee harvemmin asiaa.

Tietenkin muovinkeräys yleistyy taloyhtiöissä, mutta ainakaan omassani se ei ole vielä ajankohtaista. Haluan toimia ympäristöystävällisesti tulevia sukupolvia silmälläpitäen, mutta kaupunki ei tee sitä kovinkaan helpoksi. Sitä odottaessa muovinkeräys — neljän kilometrin roskien vientimatka — on puhtaana yksilövalintana raskas. Yhteiskunnalle valinta ollut kevyt, joskin lyhytnäköisyydessään moraaliton.

Myöhempien aikojen kolonialismia Tampereella

Tampereen kansi edistyy.

Tampereen ydinkeskustaan, rautatien päälle rakennettavalle uudelle kaupunginosalle pohditaan nimeä. Rakennusyhtiö SRV on testannut ihmisten reaktioita neljään eri nimivaihtoehtoon. [–] Annetut nimivaihtoehdot ovat Centre (”nimi kuvaa keskustaa”), Expe (”nimi kuvaa elämyksiä ja kokemuksia”), Atmos (”nimi kuvaa tunnelmaa ja ilmapiiriä”) tai Premi (”nimi kuvaa premium-laatua”).

Tämä on uutisissa aika pieni juttu, mutta näen punaista tämän kotimaisittain harvinaisen kapitalismin aluevaltauksen kanssa. Aiemminhan ollaan myyty lähinnä urheiluareenoiden nimiä (joka sinällään myös ottaa päähän), mutta tässä menee kokonaisen kaupunginosan nimi kartalla.

Kaupunginosien nimien tarkoitus on kertoa jotain siitä mitä se merkitsee asukkaille (historia, sijainti, kokemus): Tampereen nykyiset kaupunginosat ovatkin seuranneet tätä nimeämiskaavaa, mm. Lappi (”nimi saattaa viitata varhaiseen lappalaisasutukseen”, tietää Wikipedia), Messukylä (1400-luvulla alueella oli kappeliseurakunta), Lentävänniemi (alueella oli paljon lintuja) tai vaikkapa Finlayson (kaupunki rakentui tehtaan ympärille). Niillä on kaikilla historia ja konteksti, jopa vitsinä alkunsa saaneella Petsamolla (alue kaavoitettiin samaan aikaan kun Venäjä luovutti Petsamon Suomelle; sijaitsee Lapin kaupunginosan vieressä). Nimeämällä alueen onkin mahdollisuus vaikuttaa siihen, mitä alue merkitsee asukkaille.

– Olemme mielestämmme tekemässä kansainvälisen tason hanketta ja meille tulee paljon kansainvälisiä vieraita. Pitäisi löytää nimi, joka puhuttelee ihmisiä laajemmin, ei pelkästään tamperelaisia. Mitenkään väheksymättä tamperelaisia, Mäkelä sanoo. [- -] ”– Nimi ei voi olla nyt Nääshalli tai joku vastaava.

Ymmärrän, että SRV haluaa tehdä markkinoinnin helpoksi, mutta ajatuksessa on kokonaan unohdettu kaupungin olevan kaupunkilaisia varten. SRV on alueella renkinä, ei isäntänä. Nimien pitäisi yhdistää alueella liikkuva sen historiaan, jota keskustaa lähellä olevana paikkana alueella onkin rutkaasti. Tässä SRV toimii juuri toisinpäin: puretaan tamperelaisuutta, rakennetaan jotain keinotekoista kansainvälisyyttä, joka voisi olla (epäonnistunut projekti) myös Lontoossa tai Tokiossa, samalla määrittäen sitä käyttötarkoitusta, missä alue halutaan nähdä. (Ajatus ei ole uusi: niin Raamatussa kuin Kalevalassakin nimien antaminen antoi voimaa nimettyjen ylitse.)

Maailmassa tapahtuu paljon pahempiakin tapauksia, mutta tämä on tietääkseni ensimmäinen kerta sitten Espoon itälaidalla sijaitsevan, englanninkielisen nimen omaavan Westendin (rakennuttajat odottivat Helsingin pakkolunnastavan alueen, kuten myöhemmin kävi Sipoossa), kun markkinointikampanjan ”roskat” jätetään vuosisadoiksi osaksi karttoja ja puheenpartta.

Samalla kyse on kolonialismista. Afrikan siirtomaat perustettiin aikoinaan koska alueet eivät olleet kiinnostuneet osallistumaan globaaleihin markkinoihin. Alueiden uudelleennimeäminen ja rakennuttaminen oli osa ajattelutavan muutosta, joissa alueiden asukkaiden maailmankuva muuttui niin, että itse siirtomaat muuttuivat tarpeettomiksi.