Tekstin kuvituksia voi poikkeuksetta klikata suuremmiksi.
Näin (jälleen) verkossa pohdinnan siitä kuinka Wrightien ensimmäisestä koneellisesta lennosta Apollo-ohjelmaan oli vain 60 vuotta. Eli ihminen joka aikuisena saattoi hämmästellä ”ensimmäistä lentoa”, saattoi olla vielä elossa katsomassa televisiosta kuulentoa.
Huomio on tosi, mutta johtaa helposti väärinkäsityksiin: ettei teknologista kehitystä ilmailun saralla olisi tapahtunut ennen Wrighteja, että kehitys Wrighteista Apolloon olisi suora, että ilmailun kehitys olisi loppunut Apollo-ohjelman jälkeen (emmehän ole vieläkään päässeet Marsiin).1 Syynä on putkimainen (ja väärä) näkemys teknologisesta kehityksestä, kun on haluttu ”tarinoittaa” monimutkaisia syy-seuraus -ketjuja jotta anekdootille (”yhden elämän aikana maasta kuuhun”) jäisi enemmän tilaa.2
Tyypillinen esimerkki tästä halusta on lähteä pohtimaan mistä jokin suurehko joki (Niili, Missisippi, tai vaikkapa Vantaa) ovat saanut alkunsa. Kun jokea sitten lähdetään matkustamaan ylävirtaan, niin sivujokia jätetään ”vähemmän merkittävinä” huomiotta, kunnes itse valtajoesta ei ole jäljellä kuin vain puro, joka ei ole tarpeeksi syvä edes sukeltamiseen. Sen alkupaikka merkitään sitten ”suuren joen” lähtöpaikkana, huomaamatta kuinka naurettavaksi tällainen julistus itsensä saattaakaan.
Wrightien lentokone nähdään avaruusohjelman edeltäjäksi, koska molemmissa on kyse painovoiman voittamisesta, ja molemmat nähdään merkittävinä teknisinä askelina (anglo-amerikkalaisessa viitekehyksessä). Tällöin on helppo ajatella yhtä alkupisteenä, ja toista loppupisteenä. Kuitenkin tässä unohtuu, että Wrightit eivät olleet ensimmäisiä jotka voittivat painovoiman, tai ettei tavoitteena ollut päästä määrättömän korkealle (eri käyttötarkoitus), tai että Wrightien jälkeen kesti vielä pitkään ennenkuin lentokoneet kykenivät saavuttamaan zeppeliinien maksimilentokorkeuden (määritelmästä riippuen 5000 – 6400 metriä), lastimäärän (15 000 kiloa), lentopituuden (100 tuntia3), tai lentonopeuden (84 km/h),4 puhumattakaan siitä että Wrightien propellikoneilla on hyvin vähän tekemistä SEKÄ suurten matkustajakoneiden ETTÄ avaruusrakettien kanssa.
Lentämisen teknisten askelten kanssa käy usein samoin. Helposti jää huomaamatta että lentokonetta ei pidetty ilmailun tulevaisuutena edes sen keksimisen jälkeen. Ongelmat kun olivat pitkälti samoja kuin varhaisilla bensa-autoilla: vehkeet olivat temparmenttisia, vaativat jatkuvaa säätämistä, ja epäonnistuminen käytön kanssa johti parhaillaankin luunmurtumiin (ennenkuin autoihin saatiin mekaaninen startti, niin se auton edessä oleva kamppi saattoi moottorin käynnistyessä parhaillaan murtaa käsivarren). Kaiken yllä mainitun lisäksi lentokone saattoi milloin tahansa tipahtaa maahan. Ei liene yllättävää, että matkustusmukavuudesta ja turvallisuudesta kiinnostuneet (jotka yleensä ovat enemmistö) jatkoivat ilmaa kevyempien laitteiden kehittelyä.
Mutta palataan siihen kohta.
Kun viimeksi osallistuin keskusteluun lentämisen kehittymisestä, laadin seuraavan venn-diagrammin osoittaakseni kuinka Wrightit seisoivat jättiläisten päällä:
Kuva on hieman monimutkainen, mutta tarkoitus on näyttää lentokoneen koostuvan kolmesta peruskomponentista: moottorista, lentämisestä ilman kiinnitystä maahan, ja ilmaa raskaammasta arkkitehtuurista. Jokainen näistä keksinnöistä (sekä näiden keksintöjen yksittäisistä yhdistelmistä) edelsi Wrighteja:
- Heron Aleksandrialainen oli kehittänyt erilaisia höyrykoneita jo ennen ajanlaskun alkua.
- Montgolfierien veljekset olivat lentäneet ilmapallossa ilman maahan sidottua narua 1783.
- Erilaisia ihmisiä kannattelevia, ilmaa raskaampia leijoja oli tehty ainakin reilu viisisataa vuotta Wrighteja edeltävästi (hyödyllisiä esineitä vaikkapa merellä horisontin taakse näkemiseen).
Näitä keksintöjä oli myös yhdistelty: ilmapalloihin oli laitettu moottoreita (Giffard 1852), langattomia ilmaa raskaampia lennokkeja oli rakennettu (Cayley 1853)5 ja tietenkin moottoriajoneuvoja oli ollut jo hetki niin maalla, merellä, kuin ilmassakin.6
Vain yksi asia puuttui: näiden yhdistäminen yhteen esineeseen. Ongelmaksi tuli että moottorit painoivat paljon ja tarvitsivat vieläpä polttoainetta, joka myös lisäsi painoa. Jotta näitä voisi kuljettaa, pitäisi lentokoneen itse olla painavampi, joka taas lisäisi moottorin painoa. Tämä noidankehä ei ratkennut itsestään: autojen/laivojen kanssa paino-ongelmaa ei ollut, ja jäykistetty ilmalaiva kykeni kantamaan reilusti yli kymmenen tuhatta kiloa heliumin tai vedyn tukemana. Toimivan ilmaa raskaamman lentokoneen tekemistä pidettiin jopa mahdottomana. Tietouden kanssa oltiin niin varmoja, että edes Wrightien koneiden lentonäytökset eivät saaneet kaikkia vakuutettua: heidän arveltiin olevan jonkinsortin huijareita.
Miten Wrightit sitten ratkaisivat paino-ongelman vuonna 1903? Heidän saavutustaan käsittelevistä artikkelista puuttuu usein yksi erityinen taustatieto: he pyörittivät polkupyörien korjaus- ja myyntiliikettä, ja myöhemmin alkoivat myös rakentaa omia polkupyöriään, nimellä Van Cleve. Toisin kuin autot tai (ilma)laivat, polkupyörien kanssa jokainen gramma oli merkityksellinen. Samalla näihin kulkupeleihin kohdistui melkoisia rasituksia: tandem-pyörissä kun yhden renkaan ohuista pinnoista saattoi helposti roikkua levossakin yli satakin kiloa,7 puhumattakaan millaisia rasituksia pyöriin kohdistui hetkittäin täyteen lastattuna kuoppaisilla teillä, tai kanttikiviä ylittäessä.
Vuosien kertyessä veljekset olivat opetelleet yhä parempia tapoja tehdä tukevia liitoksia kevyillä materiaaleilla. Näin polkupyörien vahvuuksista tuli ensin liidokkien vahvuuksia, jotka lopulta olivat tarpeeksi kevyitä (mutta silti vahvoja!) kantamaan myös moottoria.
Nykynäkökulmasta voi olla vaikea pohtia millaiseen maailmaan Wrightien lentokone saapui, tai mitä veljekset sen kanssa yrittivät saavuttaa muuta kuin lentää vapaasti kuin lintu (heidän elämänkertaansa selatessaan tulee mieleen, oliko heillä lopulta suurempia tavoitteita kuin onnistumisen riemu, ja toisaalta päästä historiaan lentokoneen keksijänä). Kuitenkin (kun melko ylimalkaisesti selailin heistä kirjoitettuja tekstejä), näyttäisi siltä ettei tavoitteena ollut niinkään haastaa zeppeliinejä tai luoda uutta matkustamistapaa, vaan nimenomaan jatkokehittää liitureita niin, että ne voisivat nousta maasta eikä vain laskeutua mäeltä. Myöhempinä vuosina Wrightit yrittivät myydä lentokoneita armeijoille tarjoten ratkaisuja kysymyksiin, joihin nykyään käytetään satelliitteja. Kyse oli siis uudesta tavasta nähdä ja kokea jokin tietty alue, ei niinkään matkustamisesta paikkojen välillä, eikä varsinkaan kohti kuuta.
Lentokoneen kehityksessä on Wrightien jälkeen ollut monta merkittävää kehitysaskelta, ja monet niistä sijoittuvat toiseen maailmansotaan (kun Hawaiilta piti päästä erinäisistä tunnetuista syistä Japaniin, ja sitten vielä takaisin). Se kaikkein merkittävin (heti keksimisen jälkeen, tietenkin) tapahtui kuitenkin ennen toista maailmansotaa.
Puhun tietenkin Hindenburgin kohtalosta.
Hindenburgin myötä matkustuslentäminen ilmaa kevyemmällä aluksella muuttui kaupallisesti mahdottomaksi. Tämä aloitti lentokoneen kehityksen zeppeliinin korvaajaksi. Tämä tarkoitti paitsi paineistettuja matkustamoja ja myöhemmin rakettimoottoreita8, niin uusien lentokenttien perustamisia muuten mielenkiinnottomiin paikkoihin (epätehokkaat moottorit kun eivät kyenneet pitkiin matkoihin ilman välilaskeutumisia). Wrightit vaikuttivat (anekdoottien perusteella) olevan melko neutraaleja lentokoneiden tälle ”evoluutiojanalle”. Toisen veljeksistä tiedetään sanoneen, että uusien koneiden siipiväli on pidempi kuin heidän ensimmäinen onnistunut lentonsa.
Yritin havainnollistaa itselleni kuinka eri laitteiden kategorointi käyttötavan eikä perintölinjan mukaan tuottaa melko yllättäviä lopputuloksia. Lopputulos on jälleen sekava, mutta ehkä lukija saa tästä jotain irti (tässä yhteydessä ”harrastus ja urheilu” sisältää myös kaikenmaailman ”1. maailmansodan lentäjäsankarit” -käyttötarkoitukset):
Samalla harrastus- ja urheilutilaa valloitti autoilu. Uutena tulokkaana 2020-luvulla on rakettireput ja dronet, joista jälkimmäinen taipuu myös pommitukseen.
Wrightien haave linnun lailla lentämisestä ei kuitenkaan kuollut Zeppelinien tuhoutumisen myötä asteittain kasvaneesta ilmatilan säätelystä (sekä ilmatilan alla olevan väestön kotien turvaamisesta). Ultrakevyiden lentokoneiden tarjoamassa itsenäisyydessä on jotain valloittavaa. Samalla kehittyvänä teknologian haarana ne ovat törmänneet toistuvasti ”tarpeellisen” ja ”hauskan ja käytännöllisen” ristiriitaan: niiden yleistyminen keksijän oman hengen vaarantamisesta johonkin jota saisi ostaa kaupasta liittyy useita pelkoja. Vertauskohtaa voi hakea droneista, jotka ovat paitsi ”hauskoja ja käytännöllisiä”, niin aiheuttavat vakoiluriskejä, ja voivat väärinkäytettynä (ja vaikeasti nähtävinä) tuoda alas matkustaja-aluksia.
Salakuljettajan perässä”. Yksityiskohta. Rajavartija(?) lentoreppu selässä. Jean-Marc Côté (1899).
Toisaalta jos jokin on ”tarpeellinen”, niin se harvemmin on enää hauska tai käytännöllinen: miettikää vaikkapa aamuruuhkaa, jonka myötä autoilu muuttui 1950-luvun ”vallankumouksellisesta”9 lähinnä kidutukseksi, siinä sivussa heikentäen kaupunkiympäristön perusturvallisuutta ja viihtyvyyttä. Samanlaisen esimerkin voi tarjota myös kännykkää, joka muuttui ”hauskasta työsuhde-edusta” kahlepalloksi, jota ei päässyt pakoon edes mökille.
Joka tapauksessa, kaikki tämä oli pitkäpiimäinen tapa osoittaa että Wrightien lentokoneiden ”jälkeläiset” eivät ole kuuraketteja, vaan ultrakevyet lennettävät, ja tarkemmin ne jotka eivät ole päässeet oikein prototyyppiasteelta: Hillerin lentävät alustat, rakettireput, ja lentolaudat.
Jätän lukijalle tehtäväksi miettiä, millaiseksi dystopiaksi menisi, jos ultrakevyet olisivat vähintään teoriassa yhtä terävästi hallittavia kuin edes henkilöautot ovat, saati sitten polkupyörät.
- Puhumattakaan siitä yhdysvaltalaiskeskeisyydestä, että päättymispisteeksi laitetaan Apollon kuulento, eikä Gagarinin avaruuslento liki kymmenen vuotta aiemmin: Wrightien ja Gagarinin tapauksessa kyseessä on kuitenkin konseptien esittely. Jos tarkoitus olisi esitellä toimivia ratkaisuja, pitäisi alkuasetelmaksi asettaa Spirit of St. Louis. ↩︎
- Kirjoitin historian tarinoittamista likeävästi täällä: Elämästä ja tarinankerronnasta ↩︎
- Zeppeliinin matka-ajan rajoitukset ovat melko teoreettisia, sillä pituutta säätelevät rajoitteet (polttoaine ja ruoka) voitiin lisätä rahtiin lähes rajatta, ja toisaalta zeppeliinin ei tarvinnut laskeutua korjauksia varten. Kyse oli lähinnä siitä kuinka pitkiä matkoja aluksen kannatti lähteä tekemään vain muutaman kirjeen vuoksi. ↩︎
- Nämä luvut hankittu guuglesta ilman suurempaa faktantarkistusta: ne lienevät kuitenkin oikeassa mittaluokassa. ↩︎
- On kyseenalaista oliko tämä ensimmäinen ilmaa raskaampi lennokki ilman narua, mutta tässä yhteydessä käytän keksijästä määritelmää ”henkilö joka keksi menetelmän viimeisenä”. ↩︎
- Tässä kohtaa voisi toki mainita että T-Ford, ensimmäinen liukuhihnalta, keskituloisille hinnaltaan soveltuva auto, oli vielä viiden vuoden päässä tulevaisuudessa (1908). Tätä edeltävät autot olivat käsityömestarin kellopelejä, ja juuri sellaisissa hinnoissa kuin voisi odottaakin. Lisäksi niiden toimintamatka, kunnossapito, ja käytettävyys oli vähän siinä-ja-siinä. Kirjoitin autojen iskusta vuosia sitten (nykynäkökulmasta melko vaikealukuisen, ja huonosti tarinoitetun) tietoiskun vuonna 2020: Vähemmän kuljettuja teitä. ↩︎
- Polkupyörä tosiaankin roikkuu pinnoista: minkäänlaista litistävää painoahan ohuet metallilangat eivät edes kestäisi. ↩︎
- Joiden esivanhempi on tietenkin kanuuna. ↩︎
- Ja tässä yhteydessä voi tietenkin lisätä, että jos jokin on ”vallankumouksellista” tavalla joka lähinnä vahvistaa luokkakokemuksia (rikkailla autot, köyhät julkisissa), niin kyse ei ole vallankumouksesta, vaan päinvastoin. ↩︎