Kuukausi: helmikuu 2025

Julkaistu

Poika Vesanto ja Veli Giovanni: Kapteeni ja Ville

Runsas kymmenen vuotta sitten Ville Hänninen teki ympäri Suomea kiertäneen standi-näyttelyn suomalaisen kuvituksen yhdestä uraanuurtajasta, Poika Vesannosta (linkki Wikipediaan), josta näköjään (huomasin juuri) oli laatinut myös SKS:n Kansallisgalleriaan henkilöhistorian. Vesannon kuvituksia voi vilkaista vaikka tästä Seuran artikkelista, jonka lähteenä on käytetty Hännisen tutkimuksia: linkki.

Luulen myös että Hänninen piti Vesannosta luennon jonka olisin nähnyt, mutta mitään selkeämpiä muistikuvia minulla ei aiheesta ole. (On myös mahdollista että luin hänen tekemiään facebook-päivityksiä, tai kuuntelin selityksiä illanistujaisissa.)

Joka tapauksessa, Poika Vesanto nimenä jäi mieleen, samoin eräs hänen sarjakuvansa: Suomen kuvalehden ”Ajanvietesivulla” julkaistu Kapteeni ja Ville. Sarjakuvasta näkemäni esimerkit vaikuttivat korkealaatuiselta, ja harmitti kun merkittävä työ oli jäänyt ajan aaltojen alle.

Rajaus Kapteenista ja Villestä. Täysi kuva oheisen Lisätiedot -linkin alla (vasemmalla).

Kun aivan viime aikoina keksin että voisin hakea noita samaisia sarjakuvia Finnan sanomalehtiarkistosta (linkki edelliseen), olin innoissani. Melko nopealla tahdilla etsin Kapteenista ja Villestä esimerkkejä kevään 1934 lehdistä, jotka nyt alla.1

LISÄTIEDOT: Kapteeni ja Ville -stripit Suomen kuvalehden numeroista 28.4. – 16.6.1934. Klikkaa auki. Samalla metodilla myös kuvat suuremmaksi.
Suomen kuvalehti 28.4.1934
Suomen kuvalehti 5.5.1934
Suomen kuvalehti 12.5.1934
Suomen kuvalehti 19.5.1934
Suomen kuvalehti 26.5.1934
Suomen kuvalehti 2.6.1934
Suomen kuvalehti 9.6.1934
Suomen kuvalehti 16.6.1934

Epäilemättä piirrostyö on melkoisen laadukasta, jopa kansainvälisessä vertailussa. Samalla lienee ilmiselvää etteivät itse jutut ole kovin korkeatasoisia: sarjakuvissa ei ole juuri mitään yllättävää, vaan enemmänkin ne ovat lievästi huvittavia kohtauksia arjesta ilman suurempia odotusten ylityksiä tai rikkomisia, minkä itse yhdistän onnistuneeseen huumoriin.2

Sarjakuvan käsikirjoituksista voi kiittää ”Ajanvietesivun” toimittajan, nimimerkki Veli Giovannin (eli Hillari Viherjuuren; linkki Wikipediaan) huumoria, joka ei ainakaan itselleni oikein ole esimerkkien perusteella iskenyt. Voi olla että hän oli ajalleen ”tarpeeksi hyvä” (ts. lukijat eivät tienneet paremmasta), tai vaihtoehtoisesti sukupolvien saatossa huumorintaju on tässä suhteessa muuttunut, mikä ei ole täysin mahdotonta (olen liennyt tätä aiemmin).

Giovanni toimitti Ajanvietesivua Suomen kuvalehdessä käytännössä koko aikuisikänsä, aina kuolemaansa saakka. Sivu sisälsi ensin kaikenlaisia kaskuja ja arvoituksia, mutta myös ulkomaalaisista lehdistä napattuja pilakuvia tai muita sarjakuvia. Omalta osaltaan ne tekivät Suomen kuvalehdestä sellaisen koko perheen lehden, jollaisena sen nykyistä versiota on vaikea pitää (lehden kanssa koko ikäni eläneenä voin kertoa olleeni täysikasvuinen ennenkuin sen sisältö alkoi kiinnostaa vähäisimmissäkään määrin). Omaa kertomustaan kirjoitustyylinsä suosiosta (sitä kun on helpompi mitata kuin laatua) kertoo kuitenkin hänen merkittävä kirjakauppatuotantonsa Ajanvietesivun lisäksi: uusia teoksia kaskuista ja sarjakuvista tuli vähintään yksi vuodessa.

LISÄTIEDOT: Esimerkkejä Veli Giovannin Ajanvietesivuista.

Ajanvietesivu 4.12.1920. Huomaa itse sivun kuvitukset, jotka lienevät ulkomaalaista alkuperää.
Suomen kuvalehden Ajanvietesivu 29.11.1930. Huomaa tekstin väheneminen kymmenen vuoden takaiseen nähden, ulkomaalaisen pilakuvan uudelleenkäyttö lisäämällä siihen valokuvaaja (sen liittämiseksi pidempään jatkuneeseen, kokonaan kotimaassa piirrettyyn sarjaan), sekä kotimaisen piirtäjän tekemä sorminukke, jota samalla käytetään lukijan kehottamiseen (lehden uudelleentilaamiseen). Lehden koko on myös kasvanut (mikä ei liene kuvasuhdetta katsoessa selvää).
Giovannin ”Hauskaa tiedettä ja ajanvietettä” -sivun selitys sarjakuvista Otava-lehdessä 1.8.1920.

Aikanaan sivu sai viereensä ”lisäsivun”, jolle alettiin myös tekemään sarjakuvia (Kapteeni ja Ville oli näistä yksi). Nämä, kuten muutkin Ajanvietesivun sarjakuvat, olivat Givannin käsialaa:

Rajaus Pekka ja Ville -stripistä. Täysi kuva oheisen Lisätiedot -linkin alla (vasemmalla).

En viitsi kirjoittaa Giovannista enempää, kun menee helposti vain Wikipedian referoinniksi. Varmaa kuitenkin on, että sarjakuvia tuli käsikirjoitettua ainakin otsikkotasolla sellainen määrä, ettei siihen ole kovin moni Suomessa myöhemmin ehtinyt. Samalla yksittäisen yhteistyötason puutteessa hänen nimensä lienee ollut kuvittajapiireissä hyvin tunnettu muutenkin kuin ”lehdestä tuttuna”.

LISÄTIEDOT: Muutamia esimerkkejä muista Giovannin käsikirjoittamista sarjakuvista vuosilta 1930 – 1942.
Suomen kuvalehti 29.11.1930. Lehden koko muuttui, ja täten myös siinä esiintyvä sarjakuva. Kuvittaja Tawitz ja käsikirjoittaja Giovanni keskustelevat kuinka muutos tulisi toteuttaa. Kyseessä siis metasarjakuva: sarjakuva sarjakuvasta!
Suomen kuvalehti 6.1.1934. Herra Kerhosesta on julkaistu myös albumi, josta uudelleenpainos 2011.
Suomen kuvalehti 29.11.1942. Asiaa tarkemmin tutkimatta voisi ajatella Pekan ja Villen olleen jatkoa lehden aiemmin julkaisemalle Kapteenille ja Villelle.

Kuvituksen ja käsikirjoituksen lisäksi näistä sarjakuvista voisi vielä loppuun mainita niiden historiallisen arvon: niistä kun näkee millainen arki oli täällä aikanaan tuttua (porvarille, Helsingissä): paitsi että esimerkiksi roskalaatikko on aikoinaan näyttänyt puulta, niin voimme myös havaita että samaan laatikkoon on heitetty ilman pussia niin kalanruodot, särkyneet pullot, kuin säilyketölkitkin. Yksittäiset roskat kertovat joko vähäisestä määrästä tai siitä, että roskakorit on kannettu talosta kipattavaksi ulos (muovin puutteessa paperipussikin olisi vaihtoehto).

Koko sarjakuva yllä.

Toisaalta kymmenen vuotta myöhemmin (sota-aikana) kierrätys nousee kunniaan. Enää roskalaatikossa ei ole sekaisin metallia, biojätettä ja lasia, vaan kaikki lajitellaan rintamaa ajatellen (mistä voi toki myös pohtia, josko sodan nähneelle sukupolvelle suuri sekajätekasa oli omalla tavallaan hyvinvoinnin merkki):

Pekka ja Ville Suomen kuvalehdessä, 6.12.1942.

Toisessa stripissä taas näemme, millaisia arvoja väestöön haluttiin sota-aikana istuttaa säännöstelyn keskellä:

Suomen Kuvalehti 15.11.1942. Käsikirjoittajasta ei ole varmuutta, mutta minulla on epäilykseni.

Mutta kaikki tämä alkaa jo mennä vähän aiheen sivusta. Joka tapauksessa: kotimaisten sarjakuvien tarkatelulla on meille paljon opetettavaa muutenkin kuin mitä sen tekijät ovat aikoinaan ajatelleet. Varsinkin, kun välissä ei ole ”tuollaista ei varmaan ollut Suomessa” -filtteriä, mikä helposti tulee mieleen kun lukee ulkomaalaisia tarinoita.

Samalla voi todeta näiden olleen nimenomaan porvariskodin arjesta nousevia tarinoita. Voisi huvikseen joku päivä katsoa, miltä Elannon lehdessä ilmestyneen Pekka Puupään arki näytti.

  1. Kuvia on hieman muokattu kontrastin parantamiseksi. Samalla kannattaa huomata että huonolaatuisesta painojäljestä valokuvatun mikrofilmin digitointi ei välttämättä anna kynänjäljestä parasta mahdollista kuvaa. ↩︎
  2. ”Haluan kuolla kuten linja-autokuskina toiminut isoisäni: nukkuessa. En kiljuen kauhusta kuten hänen matkustajansa.” ↩︎

MUUTOKSIA 1.3.2025: Lisäsin Giovannin selityksen sarjakuvista, ja tarkensin roskienlajittelua koskevaa kohtaa.

Julkaistu

Wrighteista rakettireppuun

Orwell Wright rakentamansa liiturin päällä vuonna 1902.

Tekstin kuvituksia voi poikkeuksetta klikata suuremmiksi.

Wright Flyer, Wrightin veljesten lentokonetta edeltänyt liidokki.
Wright Flyer, Wrightin veljesten lentokonetta edeltänyt liidokki.

Näin (jälleen) verkossa pohdinnan siitä kuinka Wrightien ensimmäisestä koneellisesta lennosta Apollo-ohjelmaan oli vain 60 vuotta. Eli ihminen joka aikuisena saattoi hämmästellä ”ensimmäistä lentoa”, saattoi olla vielä elossa katsomassa televisiosta kuulentoa.

Robur Valloittajan ilmaa raskaampi lentoalus Jules Vernen samannimisestä kirjasta 1886. Kuvaa rajattu. (Kuvittanut Léon Benett.)

Huomio on tosi, mutta johtaa helposti väärinkäsityksiin: ettei teknologista kehitystä ilmailun saralla olisi tapahtunut ennen Wrighteja, että kehitys Wrighteista Apolloon olisi suora, että ilmailun kehitys olisi loppunut Apollo-ohjelman jälkeen (emmehän ole vieläkään päässeet Marsiin).1 Syynä on putkimainen (ja väärä) näkemys teknologisesta kehityksestä, kun on haluttu ”tarinoittaa” monimutkaisia syy-seuraus -ketjuja jotta anekdootille (”yhden elämän aikana maasta kuuhun”) jäisi enemmän tilaa.2

Tyypillinen esimerkki tästä halusta on lähteä pohtimaan mistä jokin suurehko joki (Niili, Missisippi, tai vaikkapa Vantaa) ovat saanut alkunsa. Kun jokea sitten lähdetään matkustamaan ylävirtaan, niin sivujokia jätetään ”vähemmän merkittävinä” huomiotta, kunnes itse valtajoesta ei ole jäljellä kuin vain puro, joka ei ole tarpeeksi syvä edes sukeltamiseen. Sen alkupaikka merkitään sitten ”suuren joen” lähtöpaikkana, huomaamatta kuinka naurettavaksi tällainen julistus itsensä saattaakaan.

Harry Grant Dart: ”Tulevaisuuden lentomatkustamista” (1908). Yksityiskohta. Kuvassa ilmaa kevyemmän, yksityisen ilma-aluksen ohjaamo. Kuvan ilmestyessä Wrightien lentokone oli ollut ilmassa jo viisi vuotta. Suurempi versio wikipediassa.

Wrightien lentokone nähdään avaruusohjelman edeltäjäksi, koska molemmissa on kyse painovoiman voittamisesta, ja molemmat nähdään merkittävinä teknisinä askelina (anglo-amerikkalaisessa viitekehyksessä). Tällöin on helppo ajatella yhtä alkupisteenä, ja toista loppupisteenä. Kuitenkin tässä unohtuu, että Wrightit eivät olleet ensimmäisiä jotka voittivat painovoiman, tai ettei tavoitteena ollut päästä määrättömän korkealle (eri käyttötarkoitus), tai että Wrightien jälkeen kesti vielä pitkään ennenkuin lentokoneet kykenivät saavuttamaan zeppeliinien maksimilentokorkeuden (määritelmästä riippuen 5000 – 6400 metriä), lastimäärän (15 000 kiloa), lentopituuden (100 tuntia3), tai lentonopeuden (84 km/h),4 puhumattakaan siitä että Wrightien propellikoneilla on hyvin vähän tekemistä SEKÄ suurten matkustajakoneiden ETTÄ avaruusrakettien kanssa.

Lentämisen teknisten askelten kanssa käy usein samoin. Helposti jää huomaamatta että lentokonetta ei pidetty ilmailun tulevaisuutena edes sen keksimisen jälkeen. Ongelmat kun olivat pitkälti samoja kuin varhaisilla bensa-autoilla: vehkeet olivat temparmenttisia, vaativat jatkuvaa säätämistä, ja epäonnistuminen käytön kanssa johti parhaillaankin luunmurtumiin (ennenkuin autoihin saatiin mekaaninen startti, niin se auton edessä oleva kamppi saattoi moottorin käynnistyessä parhaillaan murtaa käsivarren). Kaiken yllä mainitun lisäksi lentokone saattoi milloin tahansa tipahtaa maahan. Ei liene yllättävää, että matkustusmukavuudesta ja turvallisuudesta kiinnostuneet (jotka yleensä ovat enemmistö) jatkoivat ilmaa kevyempien laitteiden kehittelyä.

Mutta palataan siihen kohta.

Kun viimeksi osallistuin keskusteluun lentämisen kehittymisestä, laadin seuraavan venn-diagrammin osoittaakseni kuinka Wrightit seisoivat jättiläisten päällä:

Kuva on hieman monimutkainen, mutta tarkoitus on näyttää lentokoneen koostuvan kolmesta peruskomponentista: moottorista, lentämisestä ilman kiinnitystä maahan, ja ilmaa raskaammasta arkkitehtuurista. Jokainen näistä keksinnöistä (sekä näiden keksintöjen yksittäisistä yhdistelmistä) edelsi Wrighteja:

  • Heron Aleksandrialainen oli kehittänyt erilaisia höyrykoneita jo ennen ajanlaskun alkua.
  • Montgolfierien veljekset olivat lentäneet ilmapallossa ilman maahan sidottua narua 1783.
  • Erilaisia ihmisiä kannattelevia, ilmaa raskaampia leijoja oli tehty ainakin reilu viisisataa vuotta Wrighteja edeltävästi (hyödyllisiä esineitä vaikkapa merellä horisontin taakse näkemiseen).

Näitä keksintöjä oli myös yhdistelty: ilmapalloihin oli laitettu moottoreita (Giffard 1852), langattomia ilmaa raskaampia lennokkeja oli rakennettu (Cayley 1853)5 ja tietenkin moottoriajoneuvoja oli ollut jo hetki niin maalla, merellä, kuin ilmassakin.6

Vain yksi asia puuttui: näiden yhdistäminen yhteen esineeseen. Ongelmaksi tuli että moottorit painoivat paljon ja tarvitsivat vieläpä polttoainetta, joka myös lisäsi painoa. Jotta näitä voisi kuljettaa, pitäisi lentokoneen itse olla painavampi, joka taas lisäisi moottorin painoa. Tämä noidankehä ei ratkennut itsestään: autojen/laivojen kanssa paino-ongelmaa ei ollut, ja jäykistetty ilmalaiva kykeni kantamaan reilusti yli kymmenen tuhatta kiloa heliumin tai vedyn tukemana. Toimivan ilmaa raskaamman lentokoneen tekemistä pidettiin jopa mahdottomana. Tietouden kanssa oltiin niin varmoja, että edes Wrightien koneiden lentonäytökset eivät saaneet kaikkia vakuutettua: heidän arveltiin olevan jonkinsortin huijareita.

Wright Cycle Company:n polkupyörämainos.

Miten Wrightit sitten ratkaisivat paino-ongelman vuonna 1903? Heidän saavutustaan käsittelevistä artikkelista puuttuu usein yksi erityinen taustatieto: he pyörittivät polkupyörien korjaus- ja myyntiliikettä, ja myöhemmin alkoivat myös rakentaa omia polkupyöriään, nimellä Van Cleve. Toisin kuin autot tai (ilma)laivat, polkupyörien kanssa jokainen gramma oli merkityksellinen. Samalla näihin kulkupeleihin kohdistui melkoisia rasituksia: tandem-pyörissä kun yhden renkaan ohuista pinnoista saattoi helposti roikkua levossakin yli satakin kiloa,7 puhumattakaan millaisia rasituksia pyöriin kohdistui hetkittäin täyteen lastattuna kuoppaisilla teillä, tai kanttikiviä ylittäessä.

Vuosien kertyessä veljekset olivat opetelleet yhä parempia tapoja tehdä tukevia liitoksia kevyillä materiaaleilla. Näin polkupyörien vahvuuksista tuli ensin liidokkien vahvuuksia, jotka lopulta olivat tarpeeksi kevyitä (mutta silti vahvoja!) kantamaan myös moottoria.

Nykynäkökulmasta voi olla vaikea pohtia millaiseen maailmaan Wrightien lentokone saapui, tai mitä veljekset sen kanssa yrittivät saavuttaa muuta kuin lentää vapaasti kuin lintu (heidän elämänkertaansa selatessaan tulee mieleen, oliko heillä lopulta suurempia tavoitteita kuin onnistumisen riemu, ja toisaalta päästä historiaan lentokoneen keksijänä). Kuitenkin (kun melko ylimalkaisesti selailin heistä kirjoitettuja tekstejä), näyttäisi siltä ettei tavoitteena ollut niinkään haastaa zeppeliinejä tai luoda uutta matkustamistapaa, vaan nimenomaan jatkokehittää liitureita niin, että ne voisivat nousta maasta eikä vain laskeutua mäeltä. Myöhempinä vuosina Wrightit yrittivät myydä lentokoneita armeijoille tarjoten ratkaisuja kysymyksiin, joihin nykyään käytetään satelliitteja. Kyse oli siis uudesta tavasta nähdä ja kokea jokin tietty alue, ei niinkään matkustamisesta paikkojen välillä, eikä varsinkaan kohti kuuta.

Hindenburg New Yorkin yllä vuonna 1936.

Lentokoneen kehityksessä on Wrightien jälkeen ollut monta merkittävää kehitysaskelta, ja monet niistä sijoittuvat toiseen maailmansotaan (kun Hawaiilta piti päästä erinäisistä tunnetuista syistä Japaniin, ja sitten vielä takaisin). Se kaikkein merkittävin (heti keksimisen jälkeen, tietenkin) tapahtui kuitenkin ennen toista maailmansotaa.

Puhun tietenkin Hindenburgin kohtalosta.

Lentokilpailu Pariisissa 1909. Yksityiskohta kisajulisteesta.

Hindenburgin myötä matkustuslentäminen ilmaa kevyemmällä aluksella muuttui kaupallisesti mahdottomaksi. Tämä aloitti lentokoneen kehityksen zeppeliinin korvaajaksi. Tämä tarkoitti paitsi paineistettuja matkustamoja ja myöhemmin rakettimoottoreita8, niin uusien lentokenttien perustamisia muuten mielenkiinnottomiin paikkoihin (epätehokkaat moottorit kun eivät kyenneet pitkiin matkoihin ilman välilaskeutumisia). Wrightit vaikuttivat (anekdoottien perusteella) olevan melko neutraaleja lentokoneiden tälle ”evoluutiojanalle”. Toisen veljeksistä tiedetään sanoneen, että uusien koneiden siipiväli on pidempi kuin heidän ensimmäinen onnistunut lentonsa.

Yritin havainnollistaa itselleni kuinka eri laitteiden kategorointi käyttötavan eikä perintölinjan mukaan tuottaa melko yllättäviä lopputuloksia. Lopputulos on jälleen sekava, mutta ehkä lukija saa tästä jotain irti (tässä yhteydessä ”harrastus ja urheilu” sisältää myös kaikenmaailman ”1. maailmansodan lentäjäsankarit” -käyttötarkoitukset):

Yritys havainnollistaa teknologian kehitys kolmen eri käyttötarkoituksen mukaan. 1900-luvun alussa ”välineurheilu” oli jakautunut useiden erilaisten vempaimien kesken. Zeppeliinien tuho johti lentokoneiden muuttumiseen toisaalta matkustajalentokoneiksi, toisaalta pommikoneiksi. Näiden myötä lisääntynyt säätely tuhosi lentokoneet harrastuksena.

Samalla harrastus- ja urheilutilaa valloitti autoilu. Uutena tulokkaana 2020-luvulla on rakettireput ja dronet, joista jälkimmäinen taipuu myös pommitukseen.

Wrightien haave linnun lailla lentämisestä ei kuitenkaan kuollut Zeppelinien tuhoutumisen myötä asteittain kasvaneesta ilmatilan säätelystä (sekä ilmatilan alla olevan väestön kotien turvaamisesta). Ultrakevyiden lentokoneiden tarjoamassa itsenäisyydessä on jotain valloittavaa. Samalla kehittyvänä teknologian haarana ne ovat törmänneet toistuvasti ”tarpeellisen” ja ”hauskan ja käytännöllisen” ristiriitaan: niiden yleistyminen keksijän oman hengen vaarantamisesta johonkin jota saisi ostaa kaupasta liittyy useita pelkoja. Vertauskohtaa voi hakea droneista, jotka ovat paitsi ”hauskoja ja käytännöllisiä”, niin aiheuttavat vakoiluriskejä, ja voivat väärinkäytettynä (ja vaikeasti nähtävinä) tuoda alas matkustaja-aluksia.

”[Ranska] Vuonna 2000:
Salakuljettajan perässä”. Yksityiskohta. Rajavartija(?) lentoreppu selässä. Jean-Marc Côté (1899).

Toisaalta jos jokin on ”tarpeellinen”, niin se harvemmin on enää hauska tai käytännöllinen: miettikää vaikkapa aamuruuhkaa, jonka myötä autoilu muuttui 1950-luvun ”vallankumouksellisesta”9 lähinnä kidutukseksi, siinä sivussa heikentäen kaupunkiympäristön perusturvallisuutta ja viihtyvyyttä. Samanlaisen esimerkin voi tarjota myös kännykkää, joka muuttui ”hauskasta työsuhde-edusta” kahlepalloksi, jota ei päässyt pakoon edes mökille.

Joka tapauksessa, kaikki tämä oli pitkäpiimäinen tapa osoittaa että Wrightien lentokoneiden ”jälkeläiset” eivät ole kuuraketteja, vaan ultrakevyet lennettävät, ja tarkemmin ne jotka eivät ole päässeet oikein prototyyppiasteelta: Hillerin lentävät alustat, rakettireput, ja lentolaudat.

Jätän lukijalle tehtäväksi miettiä, millaiseksi dystopiaksi menisi, jos ultrakevyet olisivat vähintään teoriassa yhtä terävästi hallittavia kuin edes henkilöautot ovat, saati sitten polkupyörät.

”Hiller Flying Platform”: Yhdysvaltain armeijan toimiva prototyyppi lentävästä autosta 1950-luvulla; ”jet-powered flyboard”: Ranskan armeijan rahoittama prototyyppi lentolaudasta Bastille-päivänä 2019.
  1. Puhumattakaan siitä yhdysvaltalaiskeskeisyydestä, että päättymispisteeksi laitetaan Apollon kuulento, eikä Gagarinin avaruuslento liki kymmenen vuotta aiemmin: Wrightien ja Gagarinin tapauksessa kyseessä on kuitenkin konseptien esittely. Jos tarkoitus olisi esitellä toimivia ratkaisuja, pitäisi alkuasetelmaksi asettaa Spirit of St. Louis. ↩︎
  2. Kirjoitin historian tarinoittamista likeävästi täällä: Elämästä ja tarinankerronnasta ↩︎
  3. Zeppeliinin matka-ajan rajoitukset ovat melko teoreettisia, sillä pituutta säätelevät rajoitteet (polttoaine ja ruoka) voitiin lisätä rahtiin lähes rajatta, ja toisaalta zeppeliinin ei tarvinnut laskeutua korjauksia varten. Kyse oli lähinnä siitä kuinka pitkiä matkoja aluksen kannatti lähteä tekemään vain muutaman kirjeen vuoksi. ↩︎
  4. Nämä luvut hankittu guuglesta ilman suurempaa faktantarkistusta: ne lienevät kuitenkin oikeassa mittaluokassa. ↩︎
  5. On kyseenalaista oliko tämä ensimmäinen ilmaa raskaampi lennokki ilman narua, mutta tässä yhteydessä käytän keksijästä määritelmää ”henkilö joka keksi menetelmän viimeisenä”. ↩︎
  6. Tässä kohtaa voisi toki mainita että T-Ford, ensimmäinen liukuhihnalta, keskituloisille hinnaltaan soveltuva auto, oli vielä viiden vuoden päässä tulevaisuudessa (1908). Tätä edeltävät autot olivat käsityömestarin kellopelejä, ja juuri sellaisissa hinnoissa kuin voisi odottaakin. Lisäksi niiden toimintamatka, kunnossapito, ja käytettävyys oli vähän siinä-ja-siinä. Kirjoitin autojen iskusta vuosia sitten (nykynäkökulmasta melko vaikealukuisen, ja huonosti tarinoitetun) tietoiskun vuonna 2020: Vähemmän kuljettuja teitä. ↩︎
  7. Polkupyörä tosiaankin roikkuu pinnoista: minkäänlaista litistävää painoahan ohuet metallilangat eivät edes kestäisi. ↩︎
  8. Joiden esivanhempi on tietenkin kanuuna. ↩︎
  9. Ja tässä yhteydessä voi tietenkin lisätä, että jos jokin on ”vallankumouksellista” tavalla joka lähinnä vahvistaa luokkakokemuksia (rikkailla autot, köyhät julkisissa), niin kyse ei ole vallankumouksesta, vaan päinvastoin. ↩︎