Yksityisautoilun edistäminen kaupungeissa lähti 1900-luvun alussa oletuksesta, että liikkumistapa olisi mahdollinen vain harvoille. Kuitenkin yksityisautojen määrät ja koot ovat jatkuvasti kasvaneet ja sen myötä myös niiden tarvitsema infrastruktuuri. 1960-luvulle saavuttaessa yksityisautoilua alettiin pitää jo tulevaisuuden liikkumistapana, jolloin kävelyä ja pyöräilyä alettiin kehittää liikenteen sijaan urheiluna. Ero on merkittävä: pyörä tai kävely liikkumisvälineenä vaatii suoria ja mutkattomia reittejä kaupunginosien välillä, kun taas urheilussa halutaan monipuolisesti haastavia, mieluiten ympyrän muotoisia reittejä helposti yksityisautolla saavutettavissa paikoissa.
Tästäkään huolimatta emme ole ennen viime vuosia miettineet yksityisautoilun merkitystä kaupungeissa kokonaisvaltaisesti. Uusia yksityisautoilua parantavia projekteja perustellaan edelleen nimenomaan pienimuotoisina parannuksina, miettimättä pitkän aikavälin kehitystä tai kaupungin lopullista ulkoasua. Esimerkiksi Tampereen Kaleva-Hakametsässä katutilaan on tulossa tulevina vuosina suuria uudistuksia, joista autoliikenteen linjat ovat jo piirretty ja hyväksytty. Kävelyn ja pyöräilyn osalta suunnitelmat ovat kuitenkin edelleen kesken, mikä tulee vääjäämättä tarkoittamaan mutkittelua autoliikenteen ehdoilla.
Kaikenlisäksi yksityisautoiluun tehtävät parannukset eivät tule edes helpottamaan tilannetta. Jo 1960-luvulta lähtien on tiedetty, että parempi yksityisautoiluinfra kannustaa yhä uusia ihmisiä käyttämään yksityisautoa. Näin liikenneruuhkien määrä on teiden leveydestä ja parkkipaikkojen määrästä huolimatta vakio. Sen sijaan puistojen ja kävelyteiden päälle rakennetut autokaistat ja parkkipaikat vähentävät asumismukavuutta ja pidentävät matkustusaikoja, kun taloja joudutaan purkamaan parkkihallien tieltä.
Suomessa on haluttu käsitellä yksityisautoilua tavalla, jossa autoinfra ei olisi pois muusta liikenteestä. Väite ei kuitenkaan pidä paikkaansa: talojen välissä oleva tila ei kasva yksityisautoilun kehityksen myötä. Niinpä 1900-luvun alussa rakennettujen talojen väliin laitettu autokaista on pois kävelyteistä ja viheralueista. Joskus tilanpuute on johtanut myös talojen purkamiseen tai uudelleenkäyttöön parkkihalleina, kun autoja varten on tarvittu lisää tilaa. Samalla asumisviihtyvyys alueella on laskenut. Tätä ei ole Suomessa yleisesti pidetty ongelmana, koska kaupunkeja on perinteisestikin pidetty ikävinä asuinpaikkoina. Mökkien olemassaoloon liittyy usein ajatus remontoida rakennus talviasuttavaksi eläkepäivien kokoaika-asunnoksi. Uudempana vaihtoehtona tälle ”suomalaiselle unelmalle” on ”nurmijärvi-ilmiö” jossa mökki ostetaan alunperinkin talviasuttavana ja sieltä matkustetaan päivittäin kaupunkiin töihin.
Yksityisautoilun jatkuva lisääntyminen ja kaupunkien muuttuminen asutusalueesta yksinomaan ”työpaikkakeskittymäksi” on yksi mahdollinen tulevaisuudenmalli, mutta se pitäisi tietoisesti valita. Tällöin pitäisi käydä keskustelu siitä, halutaanko keskusta-aluetta viihtyisäksi vai hyvin autoilla lähiöistä saavutettavaksi (kuten Yhdysvaltain Detroit). Ero on merkittävä. ”Autoilukaupungissa” tarvitaan suuria määriä parkkipaikkoja (jokainen auto tarvitsee vähintään kaksi parkkipaikkaa: yhden kodin ja yhden työpaikan läheisyyteen) ja leveitä teitä näiden välillä kulkemiseen. Vaihtoehtona oleva ”julkisen liikenteen, pyöräilyn ja jalankulun kaupunki” taas vaatisi jo olemassa olevienkien parkkiruutujen osittaista muuttamista pyöräteiksi, esplanadeiksi ja puu-istutuksiksi. Jonkin verran näiden vaihtoehtojen välillä on mahdollista tehdä kompromisseja esimerkiksi parkkihallien ja kaupunkitunnelien avulla, mutta nämä maksavat paljon rahaa. Sijoitukset mm. tunneleihin tarkoittavat, ettei kaupungilla usein ole rahaa esimerkiksi kävelykatujen rakentamiseen. Tuloksena yksityisautoilu lisääntyisi tällöin entuudestaan.
PS. Yksityisautoilu on kaupunginsuunnittelukysymyksen lisäksi osin myös luokkakysymys, johon liittyy pyöräilyn lisäksi myös julkinen liikenne. Kansanedustaja Veikko Vallin esitti taannoin twitterissä Tampereen ratikan olevan ”mamujuna” jolla ”lähiöiden työttömät maahanmuuttajat pääsevät isommalla joukolla keskustan Kelaan pyytämään rahaa”. Tviitin taustalla nousee ajatus kaupungin luonnollisesta järjestyksestä kolmeen osaan: on rikkaiden lähiö josta tullaan autolla, palvelusväen asuttama keskusta sekä näistä eristyksissä pidettävien epätoivottujen ghetto, tuleva Rosengård, jossa mahdollisuuksien puute purkautuu väkivaltaisuuksina ja rikollisuutena.